Начнем с того, что наша страна вообще и наш город в частности — довольно уникальное явление. Географически и экономически Омск находится между Востоком и Западом, автомобили иностранных марок поступали к нам с Европы, в частности Германии, и с Японии. Соответственно, требовались запчасти, и немецкие, и японские. И примерно в равном количестве. С немецкими авто было проще. Традиционно на Германию работает вся Европа, появились как оригинальные каталоги, так и многочисленные неоригинальные. Конечно, на немецком, английском и даже финском (да, финском, Карл!). Благо языкам нас учили, и большую часть разобрать было можно. Да и словарей достаточно. В общем, проблем особых это не доставляло.
Хуже обстояло дело с японскими товарами. Тут и языковой барьер, и вообще другой принцип рынка. Как я отметил выше, на немецкий автопром работает огромное количество европейских предприятий, выпускающих автозапчасти. И большая их часть поступает в свободную продажу. В островной Японии не так. Там компании-производители — фактически монополисты в производстве и продаже запчастей. И нишу неоригинала заполняют китайские, корейские и другие азиатские производители. Поначалу было сложновато во всем этом разобраться, тем более что все было на японском языке. И те первые каталоги были уже большим благом, хоть как-то можно было выяснить, какой фильтр на какую машину подойдет.
Теперь, конечно, все иначе, все гораздо более цивилизованно и умно. Рынок в целом очень широк, и условно его можно делить на несколько частей.
Первая — оригинальные запчасти. С запретом серого импорта они стали дороже и выбор стал существенно меньше. Некоторые детали на автомобили, не поставляемые в Россию официально, зачастую крайне сложно привозить. Вторая — это неоригиналы известных мировых брендов, ввозимые официальными дистрибьюторами. Третья — многочисленные неоригиналы, произведенные азиатскими компаниями и ввозимые полуофициально. Четвертая — контрафакт и контрабанда (кстати, очень немногочисленная группа, вопреки распространенному мнению).
Мне приходилось общаться с официальными представителями крупных фирм-производителей запчастей: просто так возить через таможню товар, защищенный торговой маркой сложно и невыгодно. Можно, конечно, заказать в Китае партию товара, упаковать его там же в коробки известного бренда, но на таможне эта партия будет остановлена. Тут либо пойдут в ход криминальные схемы, либо придется ввозить частным образом. В итоге стоит ли овчинка выделки? Может, проще изначально ввезти под своей маркой?
И тут переходим к пятой группе, не так давно появившейся на рынке. Это так называемые фирмы-упаковщики. На Западе — дело привычное и знакомое: создается торговая марка (возможно, реанимируется полузабытая) и под этим брендом продается весь спектр товара.
Частные торговые марки в России появились лет 10 назад и многие достигли значительных успехов. Принцип тот же: у производителей, чаще всего конечно в Китае, размещаются заказы на ассортимент деталей, создаются свои собственные каталоги и реализуется либо через собственную монобрендовую сеть либо через оптовые многобрендовые фирмы.
Несмотря на условное деление, на практике оборот запчастей может быть сложнее и противоречивее. О противоречиях, парадоксах и другой «темной материи» — в следующем блоге.
