Спикеры предложили интегрировать Иртыш с Северным морским путем, модернизировать приграничную инфраструктуру и развивать мультимодальные перевозки.
После обеда участники ХХII Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана продолжили работу на трех панельных сессиях. Одна из них была посвящена развитию транспортных коридоров и модернизации инфраструктуры.
На встрече эксперты говорили о том, что экономика речных перевозок сопоставима с железной дорогой, а инвестиции в инфраструктуру кратно дешевле сухопутных аналогов.
«Для роста реального сектора нужны платёжеспособный спрос и конкурентоспособное предложение. Транспортная работа включается на каждой ступени производственной цепочки», — отметил заместитель генерального директора «Дирекции международных транспортных коридоров» Сергей Сабуров.
Он подчеркнул, что мировая торговля исторически развивается вдоль водных артерий, но сегодня морские пути перегружены. Только за 2025 и начало 2026 года зафиксировано не менее 191 случая, угрожающего безопасности гражданского судоходства.
По его словам, опасность на основных транспортных артериях формирует три основных стратегических вызова отрасли. При этом на каждый вызов в России сформированы конкретные действия. К примеру, для безопасной мировой торговли формируется трансарктический транспортный коридор. Для удовлетворения растущего спроса на внутриконтинентальные перевозки в стране опережающими темпами развивается сухопутная инфраструктура. Для обеспечения суверенитета — в России активно развивают научную, производственную и кадровую базу.
Генеральный директор компании «Zishi Ганьянь Технология» Гэ Чэн предложил интегрировать Иртыш с Северным морским путем.
«Это позволит сократить расстояние перевозок между Азией и Европой примерно на 5 000 км и повысить скорость доставки на треть, — заявил он. — Иртыш пока не используется в полной мере. Мы сталкиваемся с тремя вызовами. Первое — это отсутствие регулярного судоходства, нехватка современных узловых портов, а также недостаточный класс судов для круглогодичной навигации».
В качестве эталона спикер привел в пример Рейн, обеспечивающий почти половину внутренних водных перевозок Европы благодаря наднациональной координации еще с 1831 года.
Руководитель ФКУ «Речводпуть» Михаил Дробин обозначил стартовые позиции Обь-Иртышского бассейна: протяженность путей около 21 тысячи километров, объем перевозок — 14 млн тонн. Главная проблема — износ судов.
«Одна из главных водных артерий река Иртыш соединяет территорию России, Казахстан и Китай, что делает её важнейшим элементом международного транспортного коридора. Протяжённость российского участка реки составляет свыше 2 000 км. Особое значение имеет Омская область, поскольку именно здесь сводится речной, железнодорожный, автомобильный транспорт, создавая благоприятные предпосылки для формирования мультимодальных логистических центров. Но существующий транспортный флот Омской области не может обеспечить увеличение объёмов перевозок. И одним из наиболее перспективных решений мы видим инновационные железобетонные технологии при строительстве баз причалов и перевозочных платформ», — рассказал Дробин.
По его мнению, железобетонные платформы и плавучие причалы позволят быстрее создать новые мощности без серьезных затрат.
Заместитель руководителя управления природных ресурсов акимата Восточно-Казахстанской области Мерхат Амиров подтвердил готовность инфраструктуры Верхнего Иртыша (судоходный участок 677 км). С начала года по реке перевезено более 10 тысяч тонн грузов. В связи с этим одним из ключевых инфраструктурных проектов является строительство речного порта в поселке Тугыл. Проект предусмотрен в рамках дорожной карты по развитию речных перевозок за счёт частных инвестиций. Акиматом Восточно-Казахстанской области проведена работа по выделению земельного участка.
«Выбор площадки обусловлен её объективными преимуществами. В посёлке имеются благоприятные гидрологические условия, достаточная глубина береговой зоны, волнозащитные сооружения, а также действующая пристань со складской и перегрузочной инфраструктурой, которая после реконструкции может стать основой современного речного флота», — отметил Амиров, добавив, что следующим этапом развития транспортной инфраструктуры станет строительство железнодорожной линии.
Таким образом, реализация данного проекта обеспечит интеграцию речного, железнодорожного и автомобильного транспорта, создаст современный мультимодальный логистический комплекс на востоке страны.
«Иртыш остается одним из важнейших водных транспортных ресурсов Евразии. Однако понижение уровня, русловые деформации, ограниченные габариты форватера, влияние каскадных ГЭС создают серьёзные вызовы для устойчивого судоходства. Решение задач возможно только через комплексное углубление и направление русла, модернизацию инфраструктуры и создание системы координаций между Китаем, Казахстаном и Россией», — заключил он.
Отдельный блок круглого стола был посвящен дорожной сфере. По мнению спикеров, чтобы коридор заработал, необходимо синхронизировать подходы. Председатель правления АО «НК КазАвтоЖол» Дархан Иманашев доложил о масштабной работе по модернизации приграничных территорий. До 2028 года предусмотрено обновление 37 автомобильных пунктов пропуска, 30 из которых находятся на границе с Россией.
«Проведение запланированных работ позволит увеличить пропускную способность в несколько раз, сократить время прохождения таможенного контроля... В текущем году всеми видами работ будет охвачено порядка 9 000 км автомобильных дорог международного и республиканского значения», — заверил Иманашев.
Заместитель генерального директора «Дирекции международных транспортных коридоров» Сергей Сабуров добавил, что в России разрабатывается единое цифровое пространство, которое позволит унифицировать документы и повысить прозрачность и безопасность грузоперевозок.
В завершении работы круглого стола присутствующие смогли озвучить актуальные проблемы, с которыми они сталкиваются в транспортной сфере двух стран. Высказывались пожелания о сокращении таможенного досмотра поездов на станциях с 90 до 60 минут и введение электронных накладных для перевозчиков.
