Наплавной, железный, понтонный...
Из истории омских мостов.
Из истории омских мостов.
Переправы на лето
Первый мост был наплавным и появился, судя по проекту перестройки крепости инженера де Гранжа, выполненному в 1722 году, вскоре после основания Омской крепости.
Наплавные мосты иначе называют плашкоутными. Плашкоуты – широкие плоскодонные суда – использовались как опоры. Это значит: мосты наводились каждый год весной, и действовали они не более 150-160 дней. Чтобы такой мост не снесло течением, его закрепляли якорями и оттяжками на берегу.
Первые омские наплавные мосты строились одновременно с подобными сооружениями в Петербурге. Но в отличие от северной столицы ставились они поначалу только «для нужд воинских». Посадские люди за пользование мостом должны были платить специальный налог – «мостовщину», выходило около 500 рублей за сезон, и этого хватало на возведение следующего моста. Содержала мост специальная воинская команда.
Отсутствие капитального моста через Омь было главной причиной строительства второй Омской крепости на правом берегу Оми. Начальник сибирских пограничных линий генерал-поручик И. Шпрингер в 1865 году написал в Военную коллегию о крепости: «… реку Омь имеет за собою с высоким берегом и егдла б форсирован был то гарнизону никакого спасения нет за реками Омью и Иртышом, а особенно в таком времени, когда еще мост через Омь-реку не наведен».
И в Омске случались наводнения
Трудно поверить, но угроза разлива Оми была постоянной. В 1766 году на месте нынешнего Юбилейного был построен первый деревянный мост на сваях. Стоял недолго – снесло половодьем.
В 1790-м инженер-капитан Иван Андреев построил мост на ряжевых устоях. Через три года и его не стало. В 1793 году наводнение называли великим, вода, затопив Ильинский форштадт до горы, не уходила пять недель. 23 июня и 4 июля 1892 года наводнением были разнесены два устоя построенного в 1857 году у поворота Оми Николаевского моста. В разборке оставшихся частей строения принимали участие солдаты Омского резервного батальона. В отчете было написано: «Тогда люди буквально ловили бревна на реках Иртыше и Оми».
Парижский, он же «золотой»
Наплавной, Андреевский, Ильинский, Железный, Понтонный, Юбилейный – это названия мостов через Омь, построенных в центре Омска. Технологии менялись – место оставалось неизменным.
Есть городские легенды, которые оставляют навечно след в народной топонимике. Согласно одной, неоднократно воспроизводимой в наши дни в газетах, городской голова Н. П. Остапенко в 1896 году поехал на Всемирную выставку в Париж. Там экспонировался железный мост. Городская дума купила его за 85 тысяч рублей, а потом сибирские инженеры его переделали. Так в Омске появился «французский» мост, простоявший до 1967 года.
На самом деле все было не так легко и красиво. Городская дума долго обсуждала, каким быть новому мосту и кто выполнит заказ для Омска. Еще в 1897 году решили, что мост должен быть металлическим. С предложением построить в Омске железный мост городская дума обращалась в правление Путиловского и других петербургских заводов, а также в Екатеринбург, Брянск и даже в общество Batignolle в Париж. Все отказались принять заказ. В это время мощного экономического подъема в России дефицита заказов и подрядов не было.
Городской голова Николай Петрович Остапенко, хоть и не привез мост в Омск из Парижа, но сыграл решающую роль в строительстве железного моста. Он был хорошо образован, окончил Императорский университет, умел увидеть перспективу. Это он настоял на том, чтобы строился именно разводной мост, хотя это стоило много дороже, чем пришлось бы заплатить за обычный.
Ради строительства этого моста и театра город взял заем в 200 тысяч рублей в Нижегородско-Самарском земельном банке. Полный расчет с заводом был сделан только в 1907 году. Сметная стоимость железного моста была 140 тысяч рублей. Но этих денег не хватило, было потрачено 170 тысяч. Мост оказался дороже Успенского кафедрального собора, на который было потрачено 125 тысяч народных пожертвований! Поэтому иные критики насмешливо называли мост золотым, и есть сведения, что после постройки этого моста брали плату за проезд, чтобы окупить затраты на его строительство. На этой стройке омичи впервые наблюдали работу водолазов.
Впрочем, скоро мост заклинило из-за смещения пролета в сторону левого берега. Сооружение вызывало много критики и сарказма, но стало первым мостом-долгожителем. В 20-е годы он осел, не выдержав ударов стихии (наводнения, особенно знаменитое 1927 года, ледоходы). Появились и нагрузки, не предусмотренные при строительстве. Например, в газете «Рабочий путь» писали, что через мост провозили (вероятно, к строящейся ТЭЦ № 1) огромный котел весом в 21 тонну. Металлические сваи дали трещины. Их сваривали и укрепляли хомутами. И это делалось не раз. Но этот мост стал главной линией, соединяющей две части города. Его открытие ускорило застройку Любинского проспекта.
Рельсы над Иртышом
Участок Транссиба между Челябинском и Омском был построен в 1894 году. Но чтобы отправиться путешествовать на поезде, омичам нужно было переправиться через Иртыш. Железнодорожный мост сдали в 1896 году. Он был построен за три года. Этот мост был построен по проекту выдающегося инженера-мостостроителя профессора Николая Белелюбского. Новаторский способ установки огромных металлических пролетов на каменные опоры был разработан Белелюбским совместно с инженером Владимиром Березиным. Этот способ мостостроители всего мира назвали русским.
Мост, как и весь Сибирский путь, был построен с помощью топора, лопаты, лома, кайла и тачки. Собирался он также практически вручную. В книге Роберта Удалова «Мой Омск» приводятся воспоминания одного из мостостроителей – Ионы Нагаева – о том, как устанавливались фермы на опоры моста. Долго ждали хорошей погоды – без ветра. Утром два парохода подвели каждый свою барку с высокими бревенчатыми подмостьями под длинную ферму, построенную на берегу. По команде инженера С. И. Ольшевского рабочие начали вычерпывать воду из барок. Облегчаясь, барки медленно всплывали и приподнимали подмостьями тяжелую ферму. Пароходы с фермой подошли к мосту и остановились так, что концы металлической громадины оказались над быками-опорами. Раздалась команда: «Опускай!» Матросы выбили пробки из днища, и вода с шумом хлынула в барки, которые начали погружаться в воду, мягко опуская выступающие концы фермы на опоры. Над Иртышом прокатилось радостное «Ура!».
Таковы были технологии в конце ХIХ века. Они требовали от руководителей стройки смекалки, а от простых тружеников силы и самоотверженности.
Железнодорожный мост стал не только переправой, он для Омска стал мостом к лучшей жизни. Провинциальный губернский город с постройкой моста обрел второе дыхание. Он стремительно превращался в крупный транспортно-распределительный и промышленный центр.
14 ноября 1919 года вечером при отходе белых войск из Омска были взорваны две фермы железнодорожного моста через Иртыш со стороны правого берега. Красноармейцы из 238-го Брянского полка 27-й дивизии переправились на правый берег цепью по тонкому льду. Командующий 5-й Армией Михаил Тухачевский в первый же день побывал у разрушенного моста. Было решено до восстановления моста соорудить рельсовый путь между берегами на льду реки. Более двухсот железнодорожников и около ста красноармейцев четверо суток работали днем и ночью. На бревенчатый настил укладывали шпалы и рельсы. Когда закончили и испытали переправу, пустив по ней вагон, случилось ЧП. С левого берега на Иртыш под уклон покатилась сцепка из трех тяжелых, груженных рельсами платформ. На лед выступила вода. Пришлось укреплять переправу. А вслед за этим строить вторую нитку – слишком много вагонов с военными грузами скопилось на левом берегу. Помогли опыт и окрепшие морозы. До весны по льду Иртыша движение было остановлено только на неделю. А 15 апреля было завершено восстановление моста, выполненное под руководством военного инженера И. Д. Гордиенко красноармейцами железнодорожной роты. Торжество по этому поводу было многолюдным, играл военный духовой оркестр.
(Окончание в следующем номере)
Фото из архива
Переправы на лето
Первый мост был наплавным и появился, судя по проекту перестройки крепости инженера де Гранжа, выполненному в 1722 году, вскоре после основания Омской крепости.
Наплавные мосты иначе называют плашкоутными. Плашкоуты – широкие плоскодонные суда – использовались как опоры. Это значит: мосты наводились каждый год весной, и действовали они не более 150-160 дней. Чтобы такой мост не снесло течением, его закрепляли якорями и оттяжками на берегу.
Первые омские наплавные мосты строились одновременно с подобными сооружениями в Петербурге. Но в отличие от северной столицы ставились они поначалу только «для нужд воинских». Посадские люди за пользование мостом должны были платить специальный налог – «мостовщину», выходило около 500 рублей за сезон, и этого хватало на возведение следующего моста. Содержала мост специальная воинская команда.
Отсутствие капитального моста через Омь было главной причиной строительства второй Омской крепости на правом берегу Оми. Начальник сибирских пограничных линий генерал-поручик И. Шпрингер в 1865 году написал в Военную коллегию о крепости: «… реку Омь имеет за собою с высоким берегом и егдла б форсирован был то гарнизону никакого спасения нет за реками Омью и Иртышом, а особенно в таком времени, когда еще мост через Омь-реку не наведен».
И в Омске случались наводнения
Трудно поверить, но угроза разлива Оми была постоянной. В 1766 году на месте нынешнего Юбилейного был построен первый деревянный мост на сваях. Стоял недолго – снесло половодьем.
В 1790-м инженер-капитан Иван Андреев построил мост на ряжевых устоях. Через три года и его не стало. В 1793 году наводнение называли великим, вода, затопив Ильинский форштадт до горы, не уходила пять недель. 23 июня и 4 июля 1892 года наводнением были разнесены два устоя построенного в 1857 году у поворота Оми Николаевского моста. В разборке оставшихся частей строения принимали участие солдаты Омского резервного батальона. В отчете было написано: «Тогда люди буквально ловили бревна на реках Иртыше и Оми».
Парижский, он же «золотой»
Наплавной, Андреевский, Ильинский, Железный, Понтонный, Юбилейный – это названия мостов через Омь, построенных в центре Омска. Технологии менялись – место оставалось неизменным.
Есть городские легенды, которые оставляют навечно след в народной топонимике. Согласно одной, неоднократно воспроизводимой в наши дни в газетах, городской голова Н. П. Остапенко в 1896 году поехал на Всемирную выставку в Париж. Там экспонировался железный мост. Городская дума купила его за 85 тысяч рублей, а потом сибирские инженеры его переделали. Так в Омске появился «французский» мост, простоявший до 1967 года.
На самом деле все было не так легко и красиво. Городская дума долго обсуждала, каким быть новому мосту и кто выполнит заказ для Омска. Еще в 1897 году решили, что мост должен быть металлическим. С предложением построить в Омске железный мост городская дума обращалась в правление Путиловского и других петербургских заводов, а также в Екатеринбург, Брянск и даже в общество Batignolle в Париж. Все отказались принять заказ. В это время мощного экономического подъема в России дефицита заказов и подрядов не было.
Городской голова Николай Петрович Остапенко, хоть и не привез мост в Омск из Парижа, но сыграл решающую роль в строительстве железного моста. Он был хорошо образован, окончил Императорский университет, умел увидеть перспективу. Это он настоял на том, чтобы строился именно разводной мост, хотя это стоило много дороже, чем пришлось бы заплатить за обычный.
Ради строительства этого моста и театра город взял заем в 200 тысяч рублей в Нижегородско-Самарском земельном банке. Полный расчет с заводом был сделан только в 1907 году. Сметная стоимость железного моста была 140 тысяч рублей. Но этих денег не хватило, было потрачено 170 тысяч. Мост оказался дороже Успенского кафедрального собора, на который было потрачено 125 тысяч народных пожертвований! Поэтому иные критики насмешливо называли мост золотым, и есть сведения, что после постройки этого моста брали плату за проезд, чтобы окупить затраты на его строительство. На этой стройке омичи впервые наблюдали работу водолазов.
Впрочем, скоро мост заклинило из-за смещения пролета в сторону левого берега. Сооружение вызывало много критики и сарказма, но стало первым мостом-долгожителем. В 20-е годы он осел, не выдержав ударов стихии (наводнения, особенно знаменитое 1927 года, ледоходы). Появились и нагрузки, не предусмотренные при строительстве. Например, в газете «Рабочий путь» писали, что через мост провозили (вероятно, к строящейся ТЭЦ № 1) огромный котел весом в 21 тонну. Металлические сваи дали трещины. Их сваривали и укрепляли хомутами. И это делалось не раз. Но этот мост стал главной линией, соединяющей две части города. Его открытие ускорило застройку Любинского проспекта.
Рельсы над Иртышом
Участок Транссиба между Челябинском и Омском был построен в 1894 году. Но чтобы отправиться путешествовать на поезде, омичам нужно было переправиться через Иртыш. Железнодорожный мост сдали в 1896 году. Он был построен за три года. Этот мост был построен по проекту выдающегося инженера-мостостроителя профессора Николая Белелюбского. Новаторский способ установки огромных металлических пролетов на каменные опоры был разработан Белелюбским совместно с инженером Владимиром Березиным. Этот способ мостостроители всего мира назвали русским.
Мост, как и весь Сибирский путь, был построен с помощью топора, лопаты, лома, кайла и тачки. Собирался он также практически вручную. В книге Роберта Удалова «Мой Омск» приводятся воспоминания одного из мостостроителей – Ионы Нагаева – о том, как устанавливались фермы на опоры моста. Долго ждали хорошей погоды – без ветра. Утром два парохода подвели каждый свою барку с высокими бревенчатыми подмостьями под длинную ферму, построенную на берегу. По команде инженера С. И. Ольшевского рабочие начали вычерпывать воду из барок. Облегчаясь, барки медленно всплывали и приподнимали подмостьями тяжелую ферму. Пароходы с фермой подошли к мосту и остановились так, что концы металлической громадины оказались над быками-опорами. Раздалась команда: «Опускай!» Матросы выбили пробки из днища, и вода с шумом хлынула в барки, которые начали погружаться в воду, мягко опуская выступающие концы фермы на опоры. Над Иртышом прокатилось радостное «Ура!».
Таковы были технологии в конце ХIХ века. Они требовали от руководителей стройки смекалки, а от простых тружеников силы и самоотверженности.
Железнодорожный мост стал не только переправой, он для Омска стал мостом к лучшей жизни. Провинциальный губернский город с постройкой моста обрел второе дыхание. Он стремительно превращался в крупный транспортно-распределительный и промышленный центр.
14 ноября 1919 года вечером при отходе белых войск из Омска были взорваны две фермы железнодорожного моста через Иртыш со стороны правого берега. Красноармейцы из 238-го Брянского полка 27-й дивизии переправились на правый берег цепью по тонкому льду. Командующий 5-й Армией Михаил Тухачевский в первый же день побывал у разрушенного моста. Было решено до восстановления моста соорудить рельсовый путь между берегами на льду реки. Более двухсот железнодорожников и около ста красноармейцев четверо суток работали днем и ночью. На бревенчатый настил укладывали шпалы и рельсы. Когда закончили и испытали переправу, пустив по ней вагон, случилось ЧП. С левого берега на Иртыш под уклон покатилась сцепка из трех тяжелых, груженных рельсами платформ. На лед выступила вода. Пришлось укреплять переправу. А вслед за этим строить вторую нитку – слишком много вагонов с военными грузами скопилось на левом берегу. Помогли опыт и окрепшие морозы. До весны по льду Иртыша движение было остановлено только на неделю. А 15 апреля было завершено восстановление моста, выполненное под руководством военного инженера И. Д. Гордиенко красноармейцами железнодорожной роты. Торжество по этому поводу было многолюдным, играл военный духовой оркестр.
(Окончание в следующем номере)
Фото из архива
©
| URL: | http://omskregion.info/news/17535-naplavnoy_jelezny_pontonny/ |
| Дата публикации: | 22/01/2014 06:55 |
| Автор: | Светлана Васильева |