В Омске вновь обсуждается строительство метро, общественность и власти ищут альтернативные варианты. Профессор СибАДИ Эдуард Сафронов, который разрабатывал проект омского метро 30 лет назад, рассказал «ОМСКРЕГИОНУ» о концепции скоростного трамвая и о том, как этот проект можно внедрить в омскую транспортную систему.
— Каким вы видите сегодня проект строительства метро в рамках общей транспортной системы Омска?
— Мы подготовили расчет и обоснование по омскому метро 30 лет назад. Я их отвозил и защищал в Госплане СССР в 1985 году. Но тогда у нас был прогноз численности населения Омска на расчетный срок, 2030 год, 2 миллиона человек. Потом произошел переход на новую форму экономики. И Омск сейчас имеет население 1 миллион 130 тысяч. И по новому генплану на расчетный срок оно будет точно таким же или ниже. В таких условиях большой метрополитен московского стандарта неэффективен. Он не будет заполнен и принесет только убытки по капвложениям и по эксплуатационным затратам. Поэтому мы уже много лет говорим, что надо переработать этот проект. При разработке генплана к нам не прислушались, и в 2007 году был принят новый генплан со старой схемой метро. Теперь надо делать комплексную транспортную схему в срочном порядке. В ней нужно учитывать все обстоятельства: градостроительные, финансовые, а также последствия тяжелой истории строительства омского метро.
Мы давно предлагаем прекратить рыть тоннели, поскольку это дорогостоящее удовольствие, при этом оно до последнего времени делалось по московским габаритам. Это 108 метров длина станции и 5 вагонов в поезде вместимостью в тысячу человек. Таких потоков уже не будет по двум причинам. Во-первых, маловероятно, чтобы в ближайшие десятилетия у нас численность населения Омска выросла до 2 миллионов человек. Вторая причина: у нас сократился ВПК, предприятия которого находятся в Октябрьском и Ленинском округах. Раньше с Левого берега все транспортные потоки шли туда целенаправленно. Теперь этого нет и потоки расползлись, перераспределились по территории города.
— А как можно сейчас использовать уже прорытую ветку метро?
— Самое логичное в сложившейся ситуации — это вывести метро из тоннеля и соединить с трамвайной сетью (33 километра) на Правом берегу. Там три станции, их можно соединить с трамвайной сетью по улице Герцена, где сделать транспортный узел. Дирекция метро просматривала вариант, чтобы после узла на Герцена сделать новый мост через Омь для трамвая и выйти дальше в район железнодорожного вокзала. Старая ветка трамвая идет через Амур, через Горбатый мост, петляет и потом выходит на улицу Труда. Для строительства новой линии необходимы затраты, но они в 2,5 раза меньше, чем нужно на достройку 7 километров метро, которые теперь нам пользы не принесут.
Вторая связка — это мост в районе телецентра. Нужно состыковаться возле автовокзала, может быть, для этого пройти тоннелем метрополитена в сторону улицы Рокоссовского, где будет метродепо, и сделать пересадочную станцию. Для этого необходимо восстановить трамвайные пути, которые сейчас там закатаны и которые хотят снимать.
Нужно срочно делать проект комплексной транспортной схемы, чтобы это был градостроительный документ в соответствии с градостроительным кодексом РФ (а это главный строительный документ страны). Не просто так, чтобы Осинский сказал: «Хочу снять (трамвайные пути. — Прим. ред.)». А другой скажет, что снимать не будем. Блогеры говорят: «Не надо снимать». Каждый высказывает мнение, а делать все надо в рамках действующего законодательства. Но времени мы упустили очень много. В результате создалась тяжелая ситуация, когда нет денег, а делать что-то надо. При этом дороже поддерживать построенные объекты, чтобы они не обвалились. Лучше вложиться и достроить что-то до конца.
— Строительство еще одного моста через Омь потребует значительных затрат…
— Другого пути нет, поскольку там и предполагался метромост, который должен был уйти и вывезти по Лермонтова на Богдана Хмельницкого линию метро. Но раз мы уже туда никогда не попадем, то надо делать вторую трамвайную линию, которая бы соединила железнодорожный вокзал с автовокзалом. Это было бы логично. А дальше эта линия по Рокоссовского пойдет на Федоровку, в новый аэропорт. Когда-то он все равно будет, и эту линию тоже надо иметь в виду.
— Эта линия будет железнодорожного типа?
— Линия открытого типа, которая стоит раза в четыре дешевле, чем если рыть тоннель мелкого заложения.
— Как вы видите решение проблемы разных видов электроподключения поезда?
— На первых порах надо брать унифицированный подвижной состав, который бы мог двигаться и с нижним токосъемом и с верхним токосъемом. В Астане так и сделано. Правда, там делали один проект от начала и до конца. И там пускают сеть скоростного трамвая, который ходит и по тоннелям, и по открытым местам. На первых порах по тоннелям метро будет двигаться один подвижной состав, потом по мере усовершенствования трамвайной сети он может выйти и дальше, заменяя старые вагоны на новый тип. Например, как сейчас в Мытищах сделали «Ласточку» для Сочи. Удачный вариант получился. Вот такое легкое метро с «Ласточками» и другим бы городам пригодилось, потому что во всех городах страны строят метро московского образца. А это неправильно и не подходит всем по техническим и экономическим параметрам. Только Москва и Питер могут такие линии строить. По моему мнению, скоростной трамвай нужно строить во многих городах-миллионниках. Многие другие города уже проектируют для себя подобное: Томск, Барнаул, Ростов, Воронеж, Тула. Они пытаются обосновать такие линии легкого метро, как в городах Западной Европы.
— Может возникнуть сложность с финансированием, так как сейчас деньги выделяются в рамках подготовки к 300-летию Омска. А еще один мост, который нужно строить через Омь, вряд ли удастся построить за два года.
— Да, нужно выделить очереди строительства. Если сеть тоннельного метро будет подведена к улице Герцена, то пассажиры уже смогут сообщаться между левым и правым берегом. А этот мост надо продолжать строить за пределами финансирования юбилея. Осталось два с половиной года, сейчас надо сделать скачок, чтобы убедить всех, что мы нацелены и можем что-то сделать. Нужно сдать объект в таком варианте, который бы работал. Пусть хотя бы с пересадочным узлом, а не от начала и до конца — как обычно линии метро работают в челночном режиме. То есть достроить сейчас комбинированный вариант с последующим переустройством всей сети и созданием полноценного скоростного трамвая в городском масштабе. Его длина будет более 40 километров.
— Мы подготовили расчет и обоснование по омскому метро 30 лет назад. Я их отвозил и защищал в Госплане СССР в 1985 году. Но тогда у нас был прогноз численности населения Омска на расчетный срок, 2030 год, 2 миллиона человек. Потом произошел переход на новую форму экономики. И Омск сейчас имеет население 1 миллион 130 тысяч. И по новому генплану на расчетный срок оно будет точно таким же или ниже. В таких условиях большой метрополитен московского стандарта неэффективен. Он не будет заполнен и принесет только убытки по капвложениям и по эксплуатационным затратам. Поэтому мы уже много лет говорим, что надо переработать этот проект. При разработке генплана к нам не прислушались, и в 2007 году был принят новый генплан со старой схемой метро. Теперь надо делать комплексную транспортную схему в срочном порядке. В ней нужно учитывать все обстоятельства: градостроительные, финансовые, а также последствия тяжелой истории строительства омского метро.
Мы давно предлагаем прекратить рыть тоннели, поскольку это дорогостоящее удовольствие, при этом оно до последнего времени делалось по московским габаритам. Это 108 метров длина станции и 5 вагонов в поезде вместимостью в тысячу человек. Таких потоков уже не будет по двум причинам. Во-первых, маловероятно, чтобы в ближайшие десятилетия у нас численность населения Омска выросла до 2 миллионов человек. Вторая причина: у нас сократился ВПК, предприятия которого находятся в Октябрьском и Ленинском округах. Раньше с Левого берега все транспортные потоки шли туда целенаправленно. Теперь этого нет и потоки расползлись, перераспределились по территории города.
— А как можно сейчас использовать уже прорытую ветку метро?
— Самое логичное в сложившейся ситуации — это вывести метро из тоннеля и соединить с трамвайной сетью (33 километра) на Правом берегу. Там три станции, их можно соединить с трамвайной сетью по улице Герцена, где сделать транспортный узел. Дирекция метро просматривала вариант, чтобы после узла на Герцена сделать новый мост через Омь для трамвая и выйти дальше в район железнодорожного вокзала. Старая ветка трамвая идет через Амур, через Горбатый мост, петляет и потом выходит на улицу Труда. Для строительства новой линии необходимы затраты, но они в 2,5 раза меньше, чем нужно на достройку 7 километров метро, которые теперь нам пользы не принесут.
Вторая связка — это мост в районе телецентра. Нужно состыковаться возле автовокзала, может быть, для этого пройти тоннелем метрополитена в сторону улицы Рокоссовского, где будет метродепо, и сделать пересадочную станцию. Для этого необходимо восстановить трамвайные пути, которые сейчас там закатаны и которые хотят снимать.
Нужно срочно делать проект комплексной транспортной схемы, чтобы это был градостроительный документ в соответствии с градостроительным кодексом РФ (а это главный строительный документ страны). Не просто так, чтобы Осинский сказал: «Хочу снять (трамвайные пути. — Прим. ред.)». А другой скажет, что снимать не будем. Блогеры говорят: «Не надо снимать». Каждый высказывает мнение, а делать все надо в рамках действующего законодательства. Но времени мы упустили очень много. В результате создалась тяжелая ситуация, когда нет денег, а делать что-то надо. При этом дороже поддерживать построенные объекты, чтобы они не обвалились. Лучше вложиться и достроить что-то до конца.
— Строительство еще одного моста через Омь потребует значительных затрат…
— Другого пути нет, поскольку там и предполагался метромост, который должен был уйти и вывезти по Лермонтова на Богдана Хмельницкого линию метро. Но раз мы уже туда никогда не попадем, то надо делать вторую трамвайную линию, которая бы соединила железнодорожный вокзал с автовокзалом. Это было бы логично. А дальше эта линия по Рокоссовского пойдет на Федоровку, в новый аэропорт. Когда-то он все равно будет, и эту линию тоже надо иметь в виду.
— Эта линия будет железнодорожного типа?
— Линия открытого типа, которая стоит раза в четыре дешевле, чем если рыть тоннель мелкого заложения.
— Как вы видите решение проблемы разных видов электроподключения поезда?
— На первых порах надо брать унифицированный подвижной состав, который бы мог двигаться и с нижним токосъемом и с верхним токосъемом. В Астане так и сделано. Правда, там делали один проект от начала и до конца. И там пускают сеть скоростного трамвая, который ходит и по тоннелям, и по открытым местам. На первых порах по тоннелям метро будет двигаться один подвижной состав, потом по мере усовершенствования трамвайной сети он может выйти и дальше, заменяя старые вагоны на новый тип. Например, как сейчас в Мытищах сделали «Ласточку» для Сочи. Удачный вариант получился. Вот такое легкое метро с «Ласточками» и другим бы городам пригодилось, потому что во всех городах страны строят метро московского образца. А это неправильно и не подходит всем по техническим и экономическим параметрам. Только Москва и Питер могут такие линии строить. По моему мнению, скоростной трамвай нужно строить во многих городах-миллионниках. Многие другие города уже проектируют для себя подобное: Томск, Барнаул, Ростов, Воронеж, Тула. Они пытаются обосновать такие линии легкого метро, как в городах Западной Европы.
— Может возникнуть сложность с финансированием, так как сейчас деньги выделяются в рамках подготовки к 300-летию Омска. А еще один мост, который нужно строить через Омь, вряд ли удастся построить за два года.
— Да, нужно выделить очереди строительства. Если сеть тоннельного метро будет подведена к улице Герцена, то пассажиры уже смогут сообщаться между левым и правым берегом. А этот мост надо продолжать строить за пределами финансирования юбилея. Осталось два с половиной года, сейчас надо сделать скачок, чтобы убедить всех, что мы нацелены и можем что-то сделать. Нужно сдать объект в таком варианте, который бы работал. Пусть хотя бы с пересадочным узлом, а не от начала и до конца — как обычно линии метро работают в челночном режиме. То есть достроить сейчас комбинированный вариант с последующим переустройством всей сети и созданием полноценного скоростного трамвая в городском масштабе. Его длина будет более 40 километров.
©
