Олег Сидоров: «Все технические проблемы метротрама решаемы»

Олег Сидоров: «Все технические проблемы метротрама решаемы»

Дата публикации 3 апреля 2014 14:15 Автор Евгений Орлов

Переформатирование классической подземки в гибрид метро и скоростного трамвая до сих пор вызывает ожесточенные споры и дискуссии. И одним из обсуждаемых вопросов является техническая возможность совмещения энергетических линий метро и трамвая. О решении этой проблемы рассказал в своем интервью корреспонденту «ОМСКРЕГИОНА» доктор технических наук Олег Сидоров.
- Олег Алексеевич, по вопросам скользящего контакта и передачи электроэнергии на борт подвижного состава, так называемому токосъему, у вас  лучшая научная школа в стране, скажите, есть ли техническая возможность сделать функционирующую электросхему омского метротрама?

- Проблема в том, что тоннели метрополитена имеют высоту всего около пяти метров. В них предполагалось использовать вагоны метро, у которых боковой токосъемник на буксе, снимающий ток с контактного рельса. Но эта специфическая система для вагонов метро, которые никто по городу не пустит, а вот трамвай запустить в эти тоннели возможно. Нужен вагон-трамвай с токоприемником, который будет слегка опущен, что не повлияет на рабочие характеристики. При этом обычную контактную сеть здесь не разместить, поэтому надо ставить специальную жесткую контактную сеть, очень компактную. Это позволит сохранить движения трамвая по тоннелям, обеспечив токосъем с тоннельно-разборно-эластичной контактной сети, так называемой ТРЭКС.

- Явно, что эти системы имеют отличия и токосъемы у них разные, как же их совместить?

- В отличие от обычного, тот же контактный провод будет прикреплен к жесткой шине, которую через изоляторы закрепят к своду тоннеля. В моменте соединения будет использовано обычное сопряжение, это не проблема для нас – наши разработки применимы при реализации электросхемы метротрама.
Возможно, именно поэтому к нам в ОмГУПС и приезжал министр развития транспортного комплекса Омской области, который, ознакомившись с имеющимися наработками, убедился, что омские ученые могут решить  задачу по обеспечению метротрама электроэнергией. Жесткая контактная сеть применяется в тоннелях за рубежом – в Японии и Германии, у нас тоже есть свои патенты по этому направлению.

Скажу больше, несколько лет назад мы проводили полигонные исследования, в том числе по токосъему в таких условиях, и опыты подтвердили успешность этого способа – скорость транспорта была достаточно высокой при съеме тока с ТРЭКС. То есть наработки есть, и никаких технических проблем быть не должно.

Проблема, на мой взгляд, в том, что сейчас те, кто строил метро, не видят или не хотят видеть вариант метротрама, который будет вполне работоспособным и более дешевым. Как только они определятся, как только они поймут, что это достаточно рабочий вариант, я думаю, они обязательно обратятся к нам как к ведущим специалистам в области скользящего контакта и передачи электроэнергии на борт подвижного состава.

- Если вы заговорили о подвижном составе, то сможет ли стать легкорельсовым транспортом нынешний трамвайный парк?

- Старый изношенный парк трамваев менять надо в любом случае, и программа по строительству метротрама как раз будет хорошим поводом заменить техническую рухлядь на современные скоростные трамваи, которые выпускаются и в России. Их максимальная скорость около 50 км/ч, что при отсутствии пробок как таковых, минимизации пересечений с автотрассами, вполне  позволит быстро доставлять пассажиров из одного конца города в другой.

-Олег Алексеевич, скажите, а вам не жалко, что в Омске не будет классического метро?

- Если честно, то жалко, тем более мои кандидатская и докторская диссертации посвящены скоростным монорельсовым транспортным системам и метро, где токосъем с жесткого токопровода. Как бы вы ни делали скоростной трамвай, как  бы вы его технически ни совершенствовали, ничто не сравнится с пропускной способностью метрополитена, потому мощная система передачи электроэнергии через контактный рельс позволяет нагружать его с точки зрения энергетической насыщенности хоть  столько. Можно осуществлять движение с 50-секундным интервалом, что и делается в столичном метро, где скорость достигает до 100 км/ч и больше. На улицах города это невозможно как из-за опасности для окружающих, так и из-за производимого шума. Пропускная способность скоростного трамвая будет, конечно, меньше, хотя рядом можно пустить усиливающий провод, обеспечивающий повышенный пропуск электроэнергии, это технически не проблема, мы это сделать можем.

Справка

Профессор, заведующий кафедрой «Электроснабжение железнодорожного транспорта ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения»  Олег Сидоров имеет 319 научных и учебно-методических трудов, а также 32 авторских свидетельства СССР на изобретения, 74 патента РФ на полезные модели и 12 патентов РФ на изобретения.

Им предложены и реализованы новые технические решения для элементов контактных подвесок и токоприемников, эксплуатируемых в ОАО «РЖД», ОАО «Московские монорельсовые дороги», ЗАО «Универсал-Контактные сети. Вместе с учениками участвовал в запуске скоростного поезда «Сапсан», курсирующего между двумя столицами со скоростью 250 километров в час.

Творческий коллектив под его руководством получил субсидию на разработку нового отечественного токоприемника на линиях РФ с модернизированной инфраструктурой системы токосъема. Работы по проектированию и испытаниям уже успешно завершены, началась процедура внедрения в производство, что позволит сократить расходы на эксплуатацию на 15-20%.

Фото автора.
©
Распечатать страницу
Добавить комментарий

Блоги

Буторин Игорь

Буторин Игорьпутешественник, мореплавательКак я ударил автопробегом по «Самсунгу»

Думаете я присоединился к хейтерам южнокорейского концерна за ...
Пантелеев Алексей

Пантелеев АлексейЖурналистМиллионеры из омских трущоб

Вконец замерзающий омский рынок жилья опять удивил. На сайте ...
Сафонов Руслан

Сафонов Русланхудожник-карикатуристДураки, дороги и Достоевский

Наш новый блогер Руслан Сафонов отразил в карикатурах жизнь ...

Все авторы блогов