Омский ученый уверен – запуск метротрама позволит омичам избежать проблем.
В 2016 году региональное правительство планирует запустить первую линию омского метротрама. Переформатирование классической подземки в синтез метро и скоростного трамвая позволит втрое снизить затраты на строительство и обеспечить миллионное население новым видом транспорта к 300-летию Омска.
В основе новой концепции лежит идея легкорельсового транспорта, при этом все, что построено для метрополитена, будет использовано для метротрама – и метромост, и станции, и подземные переходы. На Левобережье будут построены новые пути для скоростного трамвая. На правом берегу Иртыша метротрам будет увязан с уже имеющимися трамвайными путями длиной в 33 км.
Концепция переформатирования омского метро в легкорельсовый транспорт не раз обсуждалась с привлечением экспертов, поднимались различные вопросы, в том числе и по обеспечению связи электросетей метрополитена и трамвая. О решении этой проблемы рассказывает ведущий российский специалист по вопросам скользящего контакта и передачи электроэнергии на борт подвижного состава, заведующий кафедрой «Электроснабжение железнодорожного транспорта ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения», доктор технических наук Олег Сидоров.
– Олег Алексеевич, у вас лучшая научная школа в стране по токосъему. Скажите, есть ли техническая возможность сделать функционирующую электросхему омского метротрама?
– Проблема в том, что тоннели метрополитена имеют высоту около пяти метров. Этого достаточно, чтобы по ним ходили вагоны метро, у которых боковой токосъемник на буксе, снимающий ток с контактной рельсы. Такая специфическая система подходит только для вагонов метро, которые никто по городу не пустит. А вот трамвай запустить в тоннели вполне возможно. Для этого нужен вагон-трамвай с токоприемником, который будет слегка опущен, что не повлияет на рабочие характеристики. При этом обычную контактную сеть здесь не разместить – надо ставить специальную жесткую контактную сеть, причем очень компактную.
– То есть наружная и подземная электросхемы разные… Как же их совместить?
– В метро контактный провод будет прикреплен к жесткой шине, которую через изоляторы закрепят к своду тоннеля. В моменте соединения будет использовано обычное сопряжение. Это не проблема для нас – наши разработки применимы при реализации электросхемы метротрама.
Отмечу, что жесткая контактная сеть применяется в тоннелях за рубежом – в Японии и Германии.
У нас тоже есть свои патенты по этому направлению. Скажу больше, несколько лет назад мы проводили полигонные исследования, в том числе по токосъему, и опыты подтвердили успешность этого способа – скорость транспорта была достаточно высокой при съеме тока с ТРЭКС. То есть наработки есть и никаких технических проблем быть не должно.
– Потребуется ли для метротрама какой-то особый трамвай или легкорельсовым транспортом может стать нынешний трамвайный парк?
– Старый изношенный парк трамваев менять надо в любом случае, и программа по строительству метротрама как раз будет хорошим поводом заменить техническую рухлядь на современные скоростные трамваи, которые выпускаются и в России. Их максимальная скорость около 50 км/ч, что при отсутствии пробок как таковых, минимизации пересечений с автотрассами вполне позволит быстро доставлять пассажиров из одного конца города в другой.
– Олег Алексеевич, скажите, а вам не жалко, что в Омске не будет классического метрополитена?
– Если честно, то жалко, тем более моя кандидатская и докторская диссертации посвящены скоростным монорельсовым транспортным системам и метро, где токосъем с жесткого токопровода. Как бы вы ни делали скоростной трамвай, как бы вы его технически ни совершенствовали, ничто не сравнится с пропускной способностью метрополитена, потому что мощная система передачи электроэнергии через контактный рельс позволяет нагружать его с точки зрения энергетической насыщенности хоть столько. Можно осуществлять движение с 50-секундным интервалом, что и делается в столичном метро, где скорость достигает 100 км/ч и больше. На улицах города это невозможно из-за опасности для окружающих и производимого шума.
Пропускная способность скоростного трамвая будет, конечно, меньше, хотя рядом можно пустить усиливающий провод, обеспечивающий повышенный пропуск электроэнергии. Это технически не проблема, мы это сделать можем.
В основе новой концепции лежит идея легкорельсового транспорта, при этом все, что построено для метрополитена, будет использовано для метротрама – и метромост, и станции, и подземные переходы. На Левобережье будут построены новые пути для скоростного трамвая. На правом берегу Иртыша метротрам будет увязан с уже имеющимися трамвайными путями длиной в 33 км.
Концепция переформатирования омского метро в легкорельсовый транспорт не раз обсуждалась с привлечением экспертов, поднимались различные вопросы, в том числе и по обеспечению связи электросетей метрополитена и трамвая. О решении этой проблемы рассказывает ведущий российский специалист по вопросам скользящего контакта и передачи электроэнергии на борт подвижного состава, заведующий кафедрой «Электроснабжение железнодорожного транспорта ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения», доктор технических наук Олег Сидоров.
– Олег Алексеевич, у вас лучшая научная школа в стране по токосъему. Скажите, есть ли техническая возможность сделать функционирующую электросхему омского метротрама?
– Проблема в том, что тоннели метрополитена имеют высоту около пяти метров. Этого достаточно, чтобы по ним ходили вагоны метро, у которых боковой токосъемник на буксе, снимающий ток с контактной рельсы. Такая специфическая система подходит только для вагонов метро, которые никто по городу не пустит. А вот трамвай запустить в тоннели вполне возможно. Для этого нужен вагон-трамвай с токоприемником, который будет слегка опущен, что не повлияет на рабочие характеристики. При этом обычную контактную сеть здесь не разместить – надо ставить специальную жесткую контактную сеть, причем очень компактную.
– То есть наружная и подземная электросхемы разные… Как же их совместить?
– В метро контактный провод будет прикреплен к жесткой шине, которую через изоляторы закрепят к своду тоннеля. В моменте соединения будет использовано обычное сопряжение. Это не проблема для нас – наши разработки применимы при реализации электросхемы метротрама.
Отмечу, что жесткая контактная сеть применяется в тоннелях за рубежом – в Японии и Германии.
У нас тоже есть свои патенты по этому направлению. Скажу больше, несколько лет назад мы проводили полигонные исследования, в том числе по токосъему, и опыты подтвердили успешность этого способа – скорость транспорта была достаточно высокой при съеме тока с ТРЭКС. То есть наработки есть и никаких технических проблем быть не должно.
– Потребуется ли для метротрама какой-то особый трамвай или легкорельсовым транспортом может стать нынешний трамвайный парк?
– Старый изношенный парк трамваев менять надо в любом случае, и программа по строительству метротрама как раз будет хорошим поводом заменить техническую рухлядь на современные скоростные трамваи, которые выпускаются и в России. Их максимальная скорость около 50 км/ч, что при отсутствии пробок как таковых, минимизации пересечений с автотрассами вполне позволит быстро доставлять пассажиров из одного конца города в другой.
– Олег Алексеевич, скажите, а вам не жалко, что в Омске не будет классического метрополитена?
– Если честно, то жалко, тем более моя кандидатская и докторская диссертации посвящены скоростным монорельсовым транспортным системам и метро, где токосъем с жесткого токопровода. Как бы вы ни делали скоростной трамвай, как бы вы его технически ни совершенствовали, ничто не сравнится с пропускной способностью метрополитена, потому что мощная система передачи электроэнергии через контактный рельс позволяет нагружать его с точки зрения энергетической насыщенности хоть столько. Можно осуществлять движение с 50-секундным интервалом, что и делается в столичном метро, где скорость достигает 100 км/ч и больше. На улицах города это невозможно из-за опасности для окружающих и производимого шума.
Пропускная способность скоростного трамвая будет, конечно, меньше, хотя рядом можно пустить усиливающий провод, обеспечивающий повышенный пропуск электроэнергии. Это технически не проблема, мы это сделать можем.
©
