Николай Дружин: «С 1942 по 1943 год «Полет» выпускал по восемь Як-9 в сутки»
Заслуженный ветеран российской космонавтики Николай Дружин проработал на ПО «Полет» 51 год. Обладатель наград за доблестный труд в годы Великой Отечественной войны и других отличий рассказал о работе омских самолетостроителей.
Заслуженный ветеран российской космонавтики Николай Дружин проработал на ПО «Полет» 51 год. Обладатель наград за доблестный труд в годы Великой Отечественной войны и других отличий рассказал о работе омских самолетостроителей с известной французской эскадрильей «Нормандия-Неман», режиме секретности на «Полете» в военные годы и больших объемах производства отечественных бомбардировщиков и истребителей.
– Николай Михайлович, как вы определились с профессией и пришли на «Полет»?
– В ноябре 1941 года я поступил в Запорожский авиационный техникум им. Жуковского. В 1942 году на практику нас отправляли на «Полет», где мы знакомились с производством, тогда там делали Ту-2. В следующем году нас направили на практику в сборочный цех № 28, где после учебы я проработал 30 лет. В декабре 1944 года я окончил техникум и второго января 1945-го поступил на службу на авиационный завод № 166. Так раньше называлось ПО «Полет». Этот завод образовался из трех эвакуированных сюда производств – Московского опытного авиационного завода № 156, Тушинского авиационного завода № 81 и авиазавода № 288 из города Кимры. Мы делали военные самолеты, поэтому производство было засекречено, и информация о том, чем мы занимаемся, не должна была никуда распространиться. В годы войны завод производил одномоторные истребители Як-9.
– Полностью изготавливали самолет в Омске или какие-то комплектующие получали с других заводов?
– Получали только двигатели из Перми, остальное все делали сами. Пермяки для всех российских авиационных заводов делали триста двигателей в сутки. Их продукция была очень востребована, например, Новосибирский завод им. Чкалова тоже изготавливал Як-9. Мы делали восемь самолетов в сутки, а они – 16–18. Это был самый массовый истребитель времен войны.
– В две смены работали?
– Да, по 12 часов. Тогда весь завод работал с восьми утра, а сегодня, например, какие-то отделы могут начать работать и позже. В начале своей работы я был старшим технологом, после – начальником техбюро, и с 1951 года – замначальника цеха по подготовке производства по сборке самолета. В 1946 году мы закончили изготавливать Як-9.
– Почему его сняли с производства?
– Они стали не нужны. После Як-9 возобновили выпуск Ту-2 – высокоскоростного двухдвигательного дневного бомбардировщика. Завод выпустил около 80 Ту-2 с июля с 1941 года по конец 1942-го – до начала производства Як-9. Вообще, главным моментом для того времени была скорость производства этого истребителя, характеристики были достаточно стандартные – гарантия двигателя, например, была около 25 часов.
– Это мало?
– Вылет на одно задание – это обычно два часа. Вот и считайте. Но если в ходе проверки после такого количества часов эксперты констатировали нормальное состояние двигателя, то самолету разрешали и дальше делать вылеты. Несколько Як-9 мы подарили приехавшим к нам в 1943 году французским летчикам из знаменитого истребительного авиационного полка «Нормандия-Неман». Наши специалисты вели техобслуживание машин, готовили самолеты к взлету. Если не ошибаюсь, эта команда за время войны сделала 5000 боевых вылетов и сбила около 240 самолетов противника.
– Военные предъявляли строгие требования к Як-9?
– Уже говорил, что основным требованием была скорость производства. Эта машина была достаточно проста в изготовлении, при этом некоторые немецкие модели уступали нашему Як-9. Их массовый выпуск легко объясним – армии нужны были истребители в огромном количестве, чтобы подавлять воздушные силы противника. Поэтому по указанию Сталина омский, новосибирский и, кажется, казанский заводы выпускали их очень много.
И на фронте значительно улучшилось положение.
– Почему после Як-9 решили возобновить производство именно Ту-2?
– Потому что международная обстановка после войны была достаточно сложная и непонятная. Вроде с американцами мы были в хороших отношениях, но они не хотели, чтобы мы заняли территорию Германии. Они вывели все силы из Африки и других гарнизонов и бросили на Восточный фронт. И на всякий случай надо было готовить эти машины – их выпуск возобновили в 1946 году. Ту-2 была очень хорошая машина – этот пикирующий дневной бомбардировщик мог легко уничтожать наземные объекты. Мы делали эти машины до 1949 года и изготовили еще 90 самолетов после возобновления производства. После, в 1950 году, мы приступили к изготовлению первого в мире пикирующего бомбардировщика с реактивными двигателями Ил-28, 758 этих самолетов мы изготовили с 1950 по 1955 год. В 1956 году закончили выпускать Ил-28 и приступили к изготовлению гражданского лайнера Ту-104. Делали мы их до 1960 года – 58 машин выпустил завод. Качество нашей работы было на высоте – ни одной аварии не произошло по вине производителя.
– Опять спрошу про комплектующие…
– Двигатели брали из Запорожья, или даже, если не ошибаюсь, у соседнего завода Баранова. Крылья получали из Казани. Самолет был очень габаритный – пришлось всю технику подгонять под его размеры, оборудование новое ставить. На основной территории завода – «О», по улице Богдана Хмельницкого, – он не помещался, приходилось перевозить его в цеха территории «Г», которая в Чкаловском поселке. Там пристыковывали крылья, остальную начинку. Наш цех делал фюзеляж, ночью перевозили на территорию «Г». Там была даже взлетно-посадочная полоса, сейчас это Космический проспект.
– После изготовления самолетов приступили к ракетной тематике?
– Да, это было в 1962 году. Годом раньше наш цех №28 разбили на два – клепальный и сварочный. Я остался работать в сварочном цехе, там делали сварку баков окислителя и баков горючего – в двигатель поступает смесь горючего и окислителя. Первая ракета была двуступенчатая, разработанная конструктором Янгелем. Мы проработали над ней около трех лет, затем приступили к машине конструктора Челомея, эта ракета была капсульная – ее заваривали полностью, оставляя только заправочные клапаны. Изделие ставилось в шахту и в заправленном состоянии могло храниться 10–20 лет. Сейчас ракеты заправляют непосредственно перед пуском.
– С какой целью держать в шахте ракету 20 лет?
– В целях подстраховки – ее при необходимости можно запустить в любой момент.
– Дальше ракетная тематика претерпела значительные изменения?
– Да, когда в 1969 году начали делать ракету «Космос-3М»…
– Чья это разработка?
– Красноярская. В 1968 году группа с нашего предприятия более чем в 100 человек ездила туда за технологией. В следующем году собрали первую машину, а с 1970-го начали выпускать ракету серийно. В месяц мы делали до 8–9 ракет, всего их выпустили 750. Эта машина очень простая и надежная, по надежности превышает все ракеты мира, в том числе и американские. У нее был минимальный процент аварий.
– И такой большой объем выпуска был востребован?
– Да, некоторые ракеты отправлялись в военные части, другие запускали в научных целях – для исследования воздушного и космического пространства, также запускали специальные космические аппараты. Кроме того, мы делали много космических аппаратов для освоения Луны, Марса, Венеры. В 1970 годах такие проекты были заказом правительства. Одновременно завод делал 13 видов изделий, загруженность была очень высокая. Причем расписание было достаточно строгое – три года готовим эту ракету, потом – следующую.
– Режим секретности был строгий?
– Очень. Моя жена и друзья понятия не имели, над чем я работал. Особо засекречена была ракетная тематика – для отвода глаз на территории завода стоял самолет, а в цехах производили ракеты и отправляли их из цеха окончательной сборки в специальном вагоне, защищенном от проникновения УФ-лучей и действий других приборов слежения. Спецбригада отправляла ракеты в пункт назначения.
– Спасибо за беседу.
Автор Мария Приходина
– Николай Михайлович, как вы определились с профессией и пришли на «Полет»?
– В ноябре 1941 года я поступил в Запорожский авиационный техникум им. Жуковского. В 1942 году на практику нас отправляли на «Полет», где мы знакомились с производством, тогда там делали Ту-2. В следующем году нас направили на практику в сборочный цех № 28, где после учебы я проработал 30 лет. В декабре 1944 года я окончил техникум и второго января 1945-го поступил на службу на авиационный завод № 166. Так раньше называлось ПО «Полет». Этот завод образовался из трех эвакуированных сюда производств – Московского опытного авиационного завода № 156, Тушинского авиационного завода № 81 и авиазавода № 288 из города Кимры. Мы делали военные самолеты, поэтому производство было засекречено, и информация о том, чем мы занимаемся, не должна была никуда распространиться. В годы войны завод производил одномоторные истребители Як-9.
– Полностью изготавливали самолет в Омске или какие-то комплектующие получали с других заводов?
– Получали только двигатели из Перми, остальное все делали сами. Пермяки для всех российских авиационных заводов делали триста двигателей в сутки. Их продукция была очень востребована, например, Новосибирский завод им. Чкалова тоже изготавливал Як-9. Мы делали восемь самолетов в сутки, а они – 16–18. Это был самый массовый истребитель времен войны.
– В две смены работали?
– Да, по 12 часов. Тогда весь завод работал с восьми утра, а сегодня, например, какие-то отделы могут начать работать и позже. В начале своей работы я был старшим технологом, после – начальником техбюро, и с 1951 года – замначальника цеха по подготовке производства по сборке самолета. В 1946 году мы закончили изготавливать Як-9.
– Почему его сняли с производства?
– Они стали не нужны. После Як-9 возобновили выпуск Ту-2 – высокоскоростного двухдвигательного дневного бомбардировщика. Завод выпустил около 80 Ту-2 с июля с 1941 года по конец 1942-го – до начала производства Як-9. Вообще, главным моментом для того времени была скорость производства этого истребителя, характеристики были достаточно стандартные – гарантия двигателя, например, была около 25 часов.
– Это мало?
– Вылет на одно задание – это обычно два часа. Вот и считайте. Но если в ходе проверки после такого количества часов эксперты констатировали нормальное состояние двигателя, то самолету разрешали и дальше делать вылеты. Несколько Як-9 мы подарили приехавшим к нам в 1943 году французским летчикам из знаменитого истребительного авиационного полка «Нормандия-Неман». Наши специалисты вели техобслуживание машин, готовили самолеты к взлету. Если не ошибаюсь, эта команда за время войны сделала 5000 боевых вылетов и сбила около 240 самолетов противника.
– Военные предъявляли строгие требования к Як-9?
– Уже говорил, что основным требованием была скорость производства. Эта машина была достаточно проста в изготовлении, при этом некоторые немецкие модели уступали нашему Як-9. Их массовый выпуск легко объясним – армии нужны были истребители в огромном количестве, чтобы подавлять воздушные силы противника. Поэтому по указанию Сталина омский, новосибирский и, кажется, казанский заводы выпускали их очень много.
И на фронте значительно улучшилось положение.
– Почему после Як-9 решили возобновить производство именно Ту-2?
– Потому что международная обстановка после войны была достаточно сложная и непонятная. Вроде с американцами мы были в хороших отношениях, но они не хотели, чтобы мы заняли территорию Германии. Они вывели все силы из Африки и других гарнизонов и бросили на Восточный фронт. И на всякий случай надо было готовить эти машины – их выпуск возобновили в 1946 году. Ту-2 была очень хорошая машина – этот пикирующий дневной бомбардировщик мог легко уничтожать наземные объекты. Мы делали эти машины до 1949 года и изготовили еще 90 самолетов после возобновления производства. После, в 1950 году, мы приступили к изготовлению первого в мире пикирующего бомбардировщика с реактивными двигателями Ил-28, 758 этих самолетов мы изготовили с 1950 по 1955 год. В 1956 году закончили выпускать Ил-28 и приступили к изготовлению гражданского лайнера Ту-104. Делали мы их до 1960 года – 58 машин выпустил завод. Качество нашей работы было на высоте – ни одной аварии не произошло по вине производителя.
– Опять спрошу про комплектующие…
– Двигатели брали из Запорожья, или даже, если не ошибаюсь, у соседнего завода Баранова. Крылья получали из Казани. Самолет был очень габаритный – пришлось всю технику подгонять под его размеры, оборудование новое ставить. На основной территории завода – «О», по улице Богдана Хмельницкого, – он не помещался, приходилось перевозить его в цеха территории «Г», которая в Чкаловском поселке. Там пристыковывали крылья, остальную начинку. Наш цех делал фюзеляж, ночью перевозили на территорию «Г». Там была даже взлетно-посадочная полоса, сейчас это Космический проспект.
– После изготовления самолетов приступили к ракетной тематике?
– Да, это было в 1962 году. Годом раньше наш цех №28 разбили на два – клепальный и сварочный. Я остался работать в сварочном цехе, там делали сварку баков окислителя и баков горючего – в двигатель поступает смесь горючего и окислителя. Первая ракета была двуступенчатая, разработанная конструктором Янгелем. Мы проработали над ней около трех лет, затем приступили к машине конструктора Челомея, эта ракета была капсульная – ее заваривали полностью, оставляя только заправочные клапаны. Изделие ставилось в шахту и в заправленном состоянии могло храниться 10–20 лет. Сейчас ракеты заправляют непосредственно перед пуском.
– С какой целью держать в шахте ракету 20 лет?
– В целях подстраховки – ее при необходимости можно запустить в любой момент.
– Дальше ракетная тематика претерпела значительные изменения?
– Да, когда в 1969 году начали делать ракету «Космос-3М»…
– Чья это разработка?
– Красноярская. В 1968 году группа с нашего предприятия более чем в 100 человек ездила туда за технологией. В следующем году собрали первую машину, а с 1970-го начали выпускать ракету серийно. В месяц мы делали до 8–9 ракет, всего их выпустили 750. Эта машина очень простая и надежная, по надежности превышает все ракеты мира, в том числе и американские. У нее был минимальный процент аварий.
– И такой большой объем выпуска был востребован?
– Да, некоторые ракеты отправлялись в военные части, другие запускали в научных целях – для исследования воздушного и космического пространства, также запускали специальные космические аппараты. Кроме того, мы делали много космических аппаратов для освоения Луны, Марса, Венеры. В 1970 годах такие проекты были заказом правительства. Одновременно завод делал 13 видов изделий, загруженность была очень высокая. Причем расписание было достаточно строгое – три года готовим эту ракету, потом – следующую.
– Режим секретности был строгий?
– Очень. Моя жена и друзья понятия не имели, над чем я работал. Особо засекречена была ракетная тематика – для отвода глаз на территории завода стоял самолет, а в цехах производили ракеты и отправляли их из цеха окончательной сборки в специальном вагоне, защищенном от проникновения УФ-лучей и действий других приборов слежения. Спецбригада отправляла ракеты в пункт назначения.
– Спасибо за беседу.
Автор Мария Приходина
©
| URL: | http://omskregion.info/news/3332-nikolay_drujin_s_1942_po_1943_god_polet_vpuskal_po/ |
| Дата публикации: | 24/04/2012 12:41 |