Дело о воровстве вагонами
11,3 тонны спирта бесследно исчезло с парохода «Ижора», перевозившего этот груз в марте 1948 года в Николаев. А в целом размах хищения на транспорте поражал воображение советского человека.
11,3 тонны спирта бесследно исчезло с парохода «Ижора», перевозившего этот груз в марте 1948 года в Николаев. А в целом размах хищения на транспорте поражал воображение советского человека. Менее чем за год, в 1947-1948 годах, Министерство госбезопасности СССР арестовало и посадило 1534 человека, участвовавших в разворовывании грузов в портах и на судах. Сколько же людей воровало на самом деле, так и осталось неизвестным. Ведь борьбу с хищениями на транспорте со времен Дзержинского вели главным образом в ходе шумных, но не часто проводившихся кампаний.
Неизбежные кражи
То, что транспорт - кровеносная система экономики, большевики узнали на собственном опыте вскоре после прихода к власти в 1917 году. Не только забастовки, организованные враждебными им профсоюзами железнодорожников, но и снежные заносы на путях или отсутствие дров для паровозов угрожали существованию ленинского правительства. Ведь задержка движения на железных дорогах мгновенно приводила к истощению продовольственных запасов в Москве и других крупных городах. А отсутствие возможности для переброски войск на самые опасные направления постоянно грозило разрастанием прорывов на фронтах и восстаний в тылу.
Однако кроме разрухи и контрреволюционных элементов на работе железных дорог весьма ощутимо сказывалось существование совершенно других элементов - уголовных. Все отчеты чекистов и местных властей с Украины, из южных губерний России, Кавказа и Сибири за первые послереволюционные годы были переполнены информацией об ограблениях поездов в стиле американского Дикого Запада. Большие и малые банды совершали налеты на железные дороги, останавливали поезда, грабили пассажиров, перетаскивали грузы на телеги и исчезали, оставляя после себя догорающие остовы вагонов.
В районы, где шайки действовали особенно нагло и масштабно, выдвигались отряды ВЧК и армейские подразделения, проводившие зачистки и аресты пособников. И если за банду брались с привлечением серьезных сил, как правило, время ее жизни довольно скоро подходило к концу.
Совсем иным делом оказались хищения грузов, не сопровождавшиеся яркими демонстрациями бандитской удали и силы. Эти расхитители работали на станциях, в депо и на складах, сами водили поезда или сопровождали грузы. Воровали они помалу, но в общей сложности наносимый ими ущерб оказывался куда выше бандитского. Да и бороться с ними малоопытным транспортным чекистам было гораздо труднее.
Целый вагон с грузом не похищался, а терялся по дороге. Его ведь могли отцепить от состава случайно или по приказу каких-либо местных властей, чье революционное сознание подсказало, что вагон с продовольствием нужнее именно в их городе или уезде, а не где-нибудь еще. Нередко грузы портились, и потому определить, сколько было украдено, было попросту нельзя. Ну а если исчезали сопроводительные документы, что в условиях Гражданской войны считалось вполне обыденным делом, то установить, не пропало ли что-нибудь, было уже совершенно невозможно.
Некоторые меры против хищений, конечно же, принимались. К примеру, 12 марта 1919 года президиум высшего законодательного органа страны - Всероссийского центрального исполнительного комитета (ВЦИК) принял решение об ужесточении наказания для взяточников и расхитителей: «Поручить Губчека применять высшую меру наказания к взяточникам и занимающимся хищениями и по ж. д.».
До окончания войны, правда, до серьезной, крупномасштабной борьбы с расхитителями руки ЧК так и не дошли. Но вскоре после прекращения боевых действий в европейской части России Дзержинский выдвинул новую программу борьбы с хищениями, в том числе на железных дорогах, с дифференцированным подходом к личности расхитителя. В его приказе от 8 января 1921 года о пролетариях говорилось: «На будущее время с бандитами и злостными рецидивистами разговор должен быть короткий, но держать в тюрьме толпы крестьян и рабочих, попавших туда за мелкие кражи или спекуляцию, недопустимо... Правда, поднялась высоко волна хищений, в них повинны и многие рабочие, но если заставить проворовавшегося рабочего вместо тюрьмы работать на своем же заводе под ответственностью остальных рабочих, то такое пребывание на всем честном народе, который будет ждать: украдет Сидоров или Петров еще раз, опозорит он опять завод или станет настоящим сознательным товарищем, такой порядок будет действовать гораздо сильнее и целесообразнее, чем сидение под следствием и судом. Рабочая среда сумеет выправить слабых, малосознательных товарищей, а тюрьма их окончательно искалечит. Лозунг органов Чека должен быть: «Тюрьма для буржуазии, товарищеское воздействие для рабочих и крестьян».
В том же приказе председатель ВЧК разъяснил, как именно следует бороться с расхитителями из буржуазных слоев: «Не следует «растекаться по древу» - всех воров и спекулянтов не выловишь при самой лучшей информации. Надо ловить спекулянтские и воровские организации, надо бить спекуляцию и хищение в голову. Ни один крупный преступник, особенно занимающий видное положение, не должен избежать кары, и раз такого буржуя поймали, осудили, держать его надо крепко. Никаких освобождений на поруки таких спецов не должно быть, для них и предназначена советская тюрьма».
Но, судя по тому, что призывы к чекистам о борьбе с хищениями на железной дороге Дзержинскому пришлось повторять еще много раз, борьба с расхитителями шла, мягко говоря, с переменным успехом. Мало того, в октябре 1922 года произошло бандитское нападение на поезд, в котором ехали иностранцы. В сводке ГПУ говорилось: «В дополнение к сведениям об ограблении поезда № 5, в коем находилась итальянская торговая миссия, сообщается, что последняя подверглась избиению лишь потому, что из вагона, в котором находилась миссия, было оказано сопротивление тов. Чураковым. Сообщение о том, что бандой уведен атташе НКИД Чураков и комендант ОДТО Казетин, не подтвердилось. Последним удалось бежать».
После такого конфуза уже нельзя было ограничиваться общими словами и призывами.
Охрана от охраны
15 декабря 1922 года Дзержинский ознакомил чекистов-транспортников с планом своей кампании по ликвидации хищений на транспорте:
«Необходимо ударно обратить внимание на вопрос борьбы с хищениями. До сих пор мы к нему подходили односторонне и неправильно увеличением чинов охраны. В результате попадали в заколдованный круг, надо было охранять груз от нашей охраны. Надо пойти по другому пути, более верному, хотя и более длительному и тяжелому, а именно:
1. Уменьшить охрану предельно, обеспечив ее и делая постоянный подбор.
2. Выяснить и устранить условия, способствующие хищениям:
а) оградить станционные пути (товарные в первую очередь);
б) накладывать беспощадные денежные кары за хождение по путям, заменяя для несостоятельных принудработами для транспорта;
в) принимать неослабные меры по борьбе с отцепками, накладывать кары на виновных, определив, кто является ответственным за недосмотр и неисправность вагонов, за отсутствие смазки и т. д.;
г) усилить меру наказания за ж. д. хищения;
д) выдавать премии и наградные с широким оповещением за раскрытие и указание похитителей;
е) изучить вопрос о скорости товарных вагонов и принять меры к ее увеличению;
ж) привлечение дорог (управления) к ответственности за пропажу грузов;
з) премирование соответствующих агентов за уменьшение % пропаж и хищений».
Но даже эти меры главе ГПУ показались недостаточными после того, как он ознакомился с результатами работы транспортных отделов своего ведомства за 1922 год. 7 января 1923 года он писал: «Справка о хищениях дает ужасающую картину... Надо обратиться к Крыленко с просьбой издать циркуляр судам о беспощадной борьбе и суровых наказаниях. Необходимо предписать дорогам произвести совместно с ТО ГПУ чистку как ж. д., так и других органов, имеющих отношение к транспорту с точки зрения хищения грузов. Может быть, стоило бы хищников и укрывателей высылать в Архангельский лагерь или Туруханск?»
Заместителя наркома юстиции РСФСР Н. В. Крыленко долго уговаривать не пришлось, и 22 февраля 1922 года Наркомюст обнародовал циркуляр «О борьбе с хищениями на транспорте», которым предусматривалось не только ускоренное рассмотрение дел о пойманных расхитителях, но и ссылка для тех, чью вину доказать не удалось: «Ко всем лицам, в отношении которых не будет установлено их прямое участие в данном случае хищения, но вместе с тем их связь с преступной средой транспортных хищников будет установлена с несомненностью, применять в виде меры социальной защиты удаление из определенной местности».
В дополнение к этому Дзержинский в качестве руководителя ГПУ и наркома путей сообщения приказал расследовать все без малейшего исключения случаи пропажи или порчи груза: «Для успешной борьбы с хищениями багажа и грузов необходима полная согласованность действий органов НКПС и ТО ГПУ, причем, хотя административная сфера деятельности и должна быть разграничена от уголовно-розыскной, тем не менее обе отрасли работы должны являть собой одно неразрывное целое. Органами административного расследования по делам недостачи багажа и грузов являются участковые младшие ревизоры (КГ), органами же дознания по делам недостачи багажа и грузов при наличии уголовно наказуемого деяния, а также всякого рода преступлениям, совершаемым в полосе отчуждения, являются как органы, так и отдельные агенты ТО ГПУ... Все получаемые материалы и сведения во время хода дознания КГ должен быстро пересылать органу ТО ГПУ, равно как агент или орган ТО ГПУ, ведущий дознание, должен использовать административное расследование как необходимую помощь к дознанию в целях скорейшего розыска похищенного и выяснения виновника и системы. Если по результатам административного расследования не окажется признаков уголовно наказуемого деяния, то таковые материалы направляются для наложения дисциплинарных взысканий... В случае обнаружения направления дела в административном порядке при наличии явно уголовно наказуемого деяния или сокрытия виновных КГ отвечает перед судом Ревтрибунала как за соучастие».
Что именно повлияло на ситуацию - тотальный контроль или высылки всех заподозренных, не имело большого значения. Но хищения действительно пошли на спад. Вот только ненадолго. Как только проверяющие расслаблялись или сами входили в ту самую преступную среду хищников, количество краж росло, и власти организовывали новые громкие акции по наказанию расхитителей.
Драконовские социалистические меры
Карательные акции против расхитителей повторялись не очень часто, зато каждая из них имела свои характерные отличия. Следующая запоминающаяся кампания против хищений на транспорте началась в 1932 году, когда во время голода на поезда начали нападать отчаявшиеся рабочие и крестьяне. К примеру, 25 апреля 1932 года ОГПУ докладывало руководству страны: «В ночь на 6 апреля 1932 г. толпой в 120 чел. произведено нападение на состав с хлебом, следовавший в Пензу. Были вскрыты 2 вагона - один с кукурузой и один с пшеницей, а из остальных вагонов кукуруза расхищалась через люки. Хищение было ликвидировано предпринятыми мерами: на месте задержано 19 чел., в числе которых 1 ж.д. рабочий Горбунов и комсомолец Усков - учащийся профтехшколы. Остальные участники хищения - единоличники из сел Пригородной слободы и Базановки. При задержании большинство из них оказало сопротивление, не выходя из вагона, заявляя: «Этим вы нас не удержите, голод заставляет делать все». 5 апреля 1932 г. днем на перегоне Сердобск-Тащиловка толпа в 80 чел. напала на товарный поезд, шедший медленно (на подъеме) в лесу, разбила 2 вагона с пшеницей, часть которой растащила. Ведется следствие. За последнее время участились случаи налетов на товарные поезда по линии Ртищево-Пенза и хищения хлебных грузов».
К лету 1932 года число подобных нападений достигло такого уровня, что находившийся на отдыхе в Сочи Сталин счел, что необходимо принять радикальные меры, и 20 июля 1932 года написал в Москву членам Политбюро Молотову и Кагановичу: «За последнее время участились, во-первых, хищения грузов на желдортранспорте (расхищают на десятки мил. руб.), во-вторых, хищения кооперативного и колхозного имущества. Хищения организуются главным образом кулаками (раскулаченными) и другими антиобщественными элементами, старающимися расшатать наш новый строй. По закону эти господа рассматриваются как обычные воры, получают два-три года тюрьмы (формально!), а на деле через 6-8 месяцев амнистируются. Подобный режим в отношении этих господ, который нельзя назвать социалистическим, только поощряет их по сути дела настоящую контрреволюционную «работу». Терпеть дальше такое положение немыслимо. Предлагаю издать закон (в изъятие или отмену существующих законов), который бы:
а) приравнивал по своему значению железнодорожные грузы, колхозное имущество и кооперативное имущество - к имуществу государственному;
б) карал за расхищение (воровство) имущества указанных категорий минимум десятью годами заключения, а как правило - смертной казнью;
в) отменил применение амнистии к преступникам таких «профессий».
Без этих (и подобных им) драконовских социалистических мер невозможно установить новую общественную дисциплину, а без такой дисциплины - невозможно отстоять и укрепить наш новый строй».
В итоге появился знаменитый указ от 7 августа 1932 года, или, как его называли, «указ 7-8». Количество хищений на транспорте снова пошло на спад. Но лишь до той поры, пока кампания не утихла.
Портовая встряска
Советским гражданам время от времени напоминали о суровых санкциях за хищения грузов. Так, например, произошло в 1942 году, когда стали пропадать грузы из военных эшелонов, находившиеся под охраной воинских команд. Понятно, что похищали продовольствие, обмундирование и прочие ценные в быту предметы военнослужащие из охраны. Вот им и напомнили, что ответственность они несут по законам военного времени.
Точно так же решили напомнить стране о неприкосновенности грузов на транспорте в 1947 году, когда Совет министров СССР принял постановление «О мероприятиях по улучшению охраны и усилению борьбы с хищениями грузов на железнодорожном, речном и морском транспорте». По-видимому, задумывалась очередная кампания для острастки. Однако в результате проверки его исполнения выяснилось, что даже расстрел не пугает весьма значительное число людей.
27 октября 1948 года заместитель министра госбезопасности СССР С. И. Огольцов доложил в Совет министров СССР результаты работы, проделанной его подчиненными на водном транспорте: «С 1 ноября 1947 года по 1 сентября с. г. за хищения грузов на морском и речном транспорте арестовано 1146 чел. и привлечено к уголовной ответственности без ареста 388 человек. Ликвидировано 277 организованных преступных групп, занимавшихся хищениями грузов, с числом участников 958 чел. За этот же период раскрыто 822 случая хищений грузов, что составляет 92% к числу зарегистрированных. Разыскано и изъято у преступников похищенных грузов на сумму свыше 1,5 млн рублей. В числе привлеченных к уголовной ответственности за хищения грузов 1.136 чел. (80%) являлись работниками водного транспорта».
Однако самым главным результатом проверки оказалось то, что со времен Дзержинского ни методы, ни масштабы хищений не претерпели значительных изменений: «Положение с сохранностью грузов на морских и речных бассейнах до сих пор остается неблагополучным, так как Министерства морского и речного флотов не уделяют должного внимания организации грузовой и коммерческой работы... Грузы в пунктах погрузки и выгрузки часто принимаются без просчета и взвешивания, в нестандартной или неисправной таре и с другими нарушениями. Вследствие этого недостачи, недогрузы, порча и утрата грузов за последнее время возрастают. Особенно неблагополучными по сохранности грузов являются порты Дальневосточного, Южно-Сахалинского, Латвийского бассейнов и Одесский порт Северо-Черноморского бассейна.
За 1-е полугодие с. г. 160 судов, разгруженных в морских портах, не доставили по разным причинам более 2000 тонн грузов, за которые портам предъявлены претензии со стороны получателей.
Пароход «Чита» Сахалинского пароходства, прибывший 12 марта с. г. из Владивостока в Совгавань, не доставил около 10 тонн грузов, в том числе более 5 тонн муки, 2 тонны сахара, 340 кг кондитерских изделий, 6 мест кожаной обуви и других, на сумму свыше 76 тыс. рублей.
Пароход «Ижора» Черноморского пароходства, прибывший 22 марта с. г. в Николаевский порт, не доставил 11,3 тонны спирта.
Такое же положение имеет место и на речных бассейнах. В Северном порту Московского бассейна за недостачу рыбы, отгруженной предприятиями «Главрыбы» из гор. Астрахани, за 5 месяцев 1948 года составлено 33 коммерческих акта на сумму свыше 751 тыс. рублей. При этом все суда прибывали с исправными пломбами Астраханского порта.
Всего в первом полугодии с. г. на недостачу, порчу и другие виды несохранности грузов на морском транспорте составлено 8900 коммерческих актов и клиентурой предъявлено претензий за недостачи прошлых лет и текущего года на сумму около 130 млн. рублей. На речном транспорте за тот же период составлено 10575 коммерческих актов и предъявлено претензий на сумму свыше 44 млн. рублей».
Как писал Огольцов, нередко в число преступников входили руководящие работники портов: «Вскрыты факты, когда работники портов и пристаней, пользуясь бесконтрольностью, входили в преступный сговор с представителями организаций, отправляющих и получающих грузы, и совершали крупные хищения, а на расхищенное составляли фиктивные коммерческие акты как на «недостачу», «порчу» и «недогруз».
Так, в Либавском порту Латвийского морского бассейна в июне с. г. арестована преступная группа в количестве 11 человек, в которую входили: заместители начальника 2-го района порта Немтинов и Пришиц, начальник складской группы Поляков, старший диспетчер Кершуков и другие. За короткое время они похитили 7000 пар чулок, 2 ящика обуви, ящик фотоаппаратов, 1,5 тонны краски, 3,6 тонны спецмеди, ящик кожаных перчаток и ряд других импортных грузов, всего на сумму более 800 тысяч рублей. В целях сокрытия хищений преступники умышленно запутывали учет выгружаемых с пароходов грузов, занижали их количество в отчетах и составляли фиктивные коммерческие акты якобы на «недостачу» грузов.
В Одесском порту Северо-Черноморского бассейна в июне с. г. арестованы две группы преступников в количестве 23 чел., состоявшие из работников порта Фукс, Кирьянова, Кармина, Муравьева и других. Участники групп похитили 10000 пар шелковых чулок, 9 ящиков ниток, 2 бочки краски, большое количество одеял и другие импортные грузы на сумму свыше 600 тысяч рублей. На похищенные грузы они составляли фиктивные коммерческие акты как на «недостающие» по вине отправителей».
А множество хищений было совершено из-за вопиющего беспорядка в учете и хранении грузов: «В ряде бассейнов вскрыты факты крайне неудовлетворительного учета и хранения грузов, вследствие чего отдельные партии грузов хранятся в портах по 2-3 года, портятся и расхищаются. В Рижском порту Латвийского морского бассейна с 1946-1947 гг. хранятся неотгруженными 200 тонн разных красок и химикатов, так как владелец этих грузов трест «Разноимпорт» до сих пор не дал разнарядку на их отправку. В Либавском порту того же бассейна по состоянию на 10 августа с. г. находилось неотгруженными более 132 тысяч мест разного оборудования - электро- и радиоаппаратуры, электроприборов, машин, станков и много других ценных грузов. В Виндавском порту только на территории таможенного района с 1945-1946 гг. на открытой площадке находится более 200 мест разного заводского оборудования - станков, машин и котлов. Во Владивостокском порту длительное время хранится большое количество нетранспортабельных бездокументных и некомплектных экспортных грузов».
На этом фоне отсутствие ограждения и охраны территорий портов выглядело уже сущей мелочью. Однако главное заключалось в другом. Как свидетельствовали документы МВД 1950-х годов, после того как испуг от проверки 1947-1948 годов прошел, все вернулось в прежнюю колею. Да иначе и быть не могло. Ведь на Руси испокон веку заведенный однажды порядок или беспорядок превыше всего.
Евгений ЖИРНОВ
kommersant.ru
Неизбежные кражи
То, что транспорт - кровеносная система экономики, большевики узнали на собственном опыте вскоре после прихода к власти в 1917 году. Не только забастовки, организованные враждебными им профсоюзами железнодорожников, но и снежные заносы на путях или отсутствие дров для паровозов угрожали существованию ленинского правительства. Ведь задержка движения на железных дорогах мгновенно приводила к истощению продовольственных запасов в Москве и других крупных городах. А отсутствие возможности для переброски войск на самые опасные направления постоянно грозило разрастанием прорывов на фронтах и восстаний в тылу.
Однако кроме разрухи и контрреволюционных элементов на работе железных дорог весьма ощутимо сказывалось существование совершенно других элементов - уголовных. Все отчеты чекистов и местных властей с Украины, из южных губерний России, Кавказа и Сибири за первые послереволюционные годы были переполнены информацией об ограблениях поездов в стиле американского Дикого Запада. Большие и малые банды совершали налеты на железные дороги, останавливали поезда, грабили пассажиров, перетаскивали грузы на телеги и исчезали, оставляя после себя догорающие остовы вагонов.
В районы, где шайки действовали особенно нагло и масштабно, выдвигались отряды ВЧК и армейские подразделения, проводившие зачистки и аресты пособников. И если за банду брались с привлечением серьезных сил, как правило, время ее жизни довольно скоро подходило к концу.
Совсем иным делом оказались хищения грузов, не сопровождавшиеся яркими демонстрациями бандитской удали и силы. Эти расхитители работали на станциях, в депо и на складах, сами водили поезда или сопровождали грузы. Воровали они помалу, но в общей сложности наносимый ими ущерб оказывался куда выше бандитского. Да и бороться с ними малоопытным транспортным чекистам было гораздо труднее.
Целый вагон с грузом не похищался, а терялся по дороге. Его ведь могли отцепить от состава случайно или по приказу каких-либо местных властей, чье революционное сознание подсказало, что вагон с продовольствием нужнее именно в их городе или уезде, а не где-нибудь еще. Нередко грузы портились, и потому определить, сколько было украдено, было попросту нельзя. Ну а если исчезали сопроводительные документы, что в условиях Гражданской войны считалось вполне обыденным делом, то установить, не пропало ли что-нибудь, было уже совершенно невозможно.
Некоторые меры против хищений, конечно же, принимались. К примеру, 12 марта 1919 года президиум высшего законодательного органа страны - Всероссийского центрального исполнительного комитета (ВЦИК) принял решение об ужесточении наказания для взяточников и расхитителей: «Поручить Губчека применять высшую меру наказания к взяточникам и занимающимся хищениями и по ж. д.».
До окончания войны, правда, до серьезной, крупномасштабной борьбы с расхитителями руки ЧК так и не дошли. Но вскоре после прекращения боевых действий в европейской части России Дзержинский выдвинул новую программу борьбы с хищениями, в том числе на железных дорогах, с дифференцированным подходом к личности расхитителя. В его приказе от 8 января 1921 года о пролетариях говорилось: «На будущее время с бандитами и злостными рецидивистами разговор должен быть короткий, но держать в тюрьме толпы крестьян и рабочих, попавших туда за мелкие кражи или спекуляцию, недопустимо... Правда, поднялась высоко волна хищений, в них повинны и многие рабочие, но если заставить проворовавшегося рабочего вместо тюрьмы работать на своем же заводе под ответственностью остальных рабочих, то такое пребывание на всем честном народе, который будет ждать: украдет Сидоров или Петров еще раз, опозорит он опять завод или станет настоящим сознательным товарищем, такой порядок будет действовать гораздо сильнее и целесообразнее, чем сидение под следствием и судом. Рабочая среда сумеет выправить слабых, малосознательных товарищей, а тюрьма их окончательно искалечит. Лозунг органов Чека должен быть: «Тюрьма для буржуазии, товарищеское воздействие для рабочих и крестьян».
В том же приказе председатель ВЧК разъяснил, как именно следует бороться с расхитителями из буржуазных слоев: «Не следует «растекаться по древу» - всех воров и спекулянтов не выловишь при самой лучшей информации. Надо ловить спекулянтские и воровские организации, надо бить спекуляцию и хищение в голову. Ни один крупный преступник, особенно занимающий видное положение, не должен избежать кары, и раз такого буржуя поймали, осудили, держать его надо крепко. Никаких освобождений на поруки таких спецов не должно быть, для них и предназначена советская тюрьма».
Но, судя по тому, что призывы к чекистам о борьбе с хищениями на железной дороге Дзержинскому пришлось повторять еще много раз, борьба с расхитителями шла, мягко говоря, с переменным успехом. Мало того, в октябре 1922 года произошло бандитское нападение на поезд, в котором ехали иностранцы. В сводке ГПУ говорилось: «В дополнение к сведениям об ограблении поезда № 5, в коем находилась итальянская торговая миссия, сообщается, что последняя подверглась избиению лишь потому, что из вагона, в котором находилась миссия, было оказано сопротивление тов. Чураковым. Сообщение о том, что бандой уведен атташе НКИД Чураков и комендант ОДТО Казетин, не подтвердилось. Последним удалось бежать».
После такого конфуза уже нельзя было ограничиваться общими словами и призывами.
Охрана от охраны
15 декабря 1922 года Дзержинский ознакомил чекистов-транспортников с планом своей кампании по ликвидации хищений на транспорте:
«Необходимо ударно обратить внимание на вопрос борьбы с хищениями. До сих пор мы к нему подходили односторонне и неправильно увеличением чинов охраны. В результате попадали в заколдованный круг, надо было охранять груз от нашей охраны. Надо пойти по другому пути, более верному, хотя и более длительному и тяжелому, а именно:
1. Уменьшить охрану предельно, обеспечив ее и делая постоянный подбор.
2. Выяснить и устранить условия, способствующие хищениям:
а) оградить станционные пути (товарные в первую очередь);
б) накладывать беспощадные денежные кары за хождение по путям, заменяя для несостоятельных принудработами для транспорта;
в) принимать неослабные меры по борьбе с отцепками, накладывать кары на виновных, определив, кто является ответственным за недосмотр и неисправность вагонов, за отсутствие смазки и т. д.;
г) усилить меру наказания за ж. д. хищения;
д) выдавать премии и наградные с широким оповещением за раскрытие и указание похитителей;
е) изучить вопрос о скорости товарных вагонов и принять меры к ее увеличению;
ж) привлечение дорог (управления) к ответственности за пропажу грузов;
з) премирование соответствующих агентов за уменьшение % пропаж и хищений».
Но даже эти меры главе ГПУ показались недостаточными после того, как он ознакомился с результатами работы транспортных отделов своего ведомства за 1922 год. 7 января 1923 года он писал: «Справка о хищениях дает ужасающую картину... Надо обратиться к Крыленко с просьбой издать циркуляр судам о беспощадной борьбе и суровых наказаниях. Необходимо предписать дорогам произвести совместно с ТО ГПУ чистку как ж. д., так и других органов, имеющих отношение к транспорту с точки зрения хищения грузов. Может быть, стоило бы хищников и укрывателей высылать в Архангельский лагерь или Туруханск?»
Заместителя наркома юстиции РСФСР Н. В. Крыленко долго уговаривать не пришлось, и 22 февраля 1922 года Наркомюст обнародовал циркуляр «О борьбе с хищениями на транспорте», которым предусматривалось не только ускоренное рассмотрение дел о пойманных расхитителях, но и ссылка для тех, чью вину доказать не удалось: «Ко всем лицам, в отношении которых не будет установлено их прямое участие в данном случае хищения, но вместе с тем их связь с преступной средой транспортных хищников будет установлена с несомненностью, применять в виде меры социальной защиты удаление из определенной местности».
В дополнение к этому Дзержинский в качестве руководителя ГПУ и наркома путей сообщения приказал расследовать все без малейшего исключения случаи пропажи или порчи груза: «Для успешной борьбы с хищениями багажа и грузов необходима полная согласованность действий органов НКПС и ТО ГПУ, причем, хотя административная сфера деятельности и должна быть разграничена от уголовно-розыскной, тем не менее обе отрасли работы должны являть собой одно неразрывное целое. Органами административного расследования по делам недостачи багажа и грузов являются участковые младшие ревизоры (КГ), органами же дознания по делам недостачи багажа и грузов при наличии уголовно наказуемого деяния, а также всякого рода преступлениям, совершаемым в полосе отчуждения, являются как органы, так и отдельные агенты ТО ГПУ... Все получаемые материалы и сведения во время хода дознания КГ должен быстро пересылать органу ТО ГПУ, равно как агент или орган ТО ГПУ, ведущий дознание, должен использовать административное расследование как необходимую помощь к дознанию в целях скорейшего розыска похищенного и выяснения виновника и системы. Если по результатам административного расследования не окажется признаков уголовно наказуемого деяния, то таковые материалы направляются для наложения дисциплинарных взысканий... В случае обнаружения направления дела в административном порядке при наличии явно уголовно наказуемого деяния или сокрытия виновных КГ отвечает перед судом Ревтрибунала как за соучастие».
Что именно повлияло на ситуацию - тотальный контроль или высылки всех заподозренных, не имело большого значения. Но хищения действительно пошли на спад. Вот только ненадолго. Как только проверяющие расслаблялись или сами входили в ту самую преступную среду хищников, количество краж росло, и власти организовывали новые громкие акции по наказанию расхитителей.
Драконовские социалистические меры
Карательные акции против расхитителей повторялись не очень часто, зато каждая из них имела свои характерные отличия. Следующая запоминающаяся кампания против хищений на транспорте началась в 1932 году, когда во время голода на поезда начали нападать отчаявшиеся рабочие и крестьяне. К примеру, 25 апреля 1932 года ОГПУ докладывало руководству страны: «В ночь на 6 апреля 1932 г. толпой в 120 чел. произведено нападение на состав с хлебом, следовавший в Пензу. Были вскрыты 2 вагона - один с кукурузой и один с пшеницей, а из остальных вагонов кукуруза расхищалась через люки. Хищение было ликвидировано предпринятыми мерами: на месте задержано 19 чел., в числе которых 1 ж.д. рабочий Горбунов и комсомолец Усков - учащийся профтехшколы. Остальные участники хищения - единоличники из сел Пригородной слободы и Базановки. При задержании большинство из них оказало сопротивление, не выходя из вагона, заявляя: «Этим вы нас не удержите, голод заставляет делать все». 5 апреля 1932 г. днем на перегоне Сердобск-Тащиловка толпа в 80 чел. напала на товарный поезд, шедший медленно (на подъеме) в лесу, разбила 2 вагона с пшеницей, часть которой растащила. Ведется следствие. За последнее время участились случаи налетов на товарные поезда по линии Ртищево-Пенза и хищения хлебных грузов».
К лету 1932 года число подобных нападений достигло такого уровня, что находившийся на отдыхе в Сочи Сталин счел, что необходимо принять радикальные меры, и 20 июля 1932 года написал в Москву членам Политбюро Молотову и Кагановичу: «За последнее время участились, во-первых, хищения грузов на желдортранспорте (расхищают на десятки мил. руб.), во-вторых, хищения кооперативного и колхозного имущества. Хищения организуются главным образом кулаками (раскулаченными) и другими антиобщественными элементами, старающимися расшатать наш новый строй. По закону эти господа рассматриваются как обычные воры, получают два-три года тюрьмы (формально!), а на деле через 6-8 месяцев амнистируются. Подобный режим в отношении этих господ, который нельзя назвать социалистическим, только поощряет их по сути дела настоящую контрреволюционную «работу». Терпеть дальше такое положение немыслимо. Предлагаю издать закон (в изъятие или отмену существующих законов), который бы:
а) приравнивал по своему значению железнодорожные грузы, колхозное имущество и кооперативное имущество - к имуществу государственному;
б) карал за расхищение (воровство) имущества указанных категорий минимум десятью годами заключения, а как правило - смертной казнью;
в) отменил применение амнистии к преступникам таких «профессий».
Без этих (и подобных им) драконовских социалистических мер невозможно установить новую общественную дисциплину, а без такой дисциплины - невозможно отстоять и укрепить наш новый строй».
В итоге появился знаменитый указ от 7 августа 1932 года, или, как его называли, «указ 7-8». Количество хищений на транспорте снова пошло на спад. Но лишь до той поры, пока кампания не утихла.
Портовая встряска
Советским гражданам время от времени напоминали о суровых санкциях за хищения грузов. Так, например, произошло в 1942 году, когда стали пропадать грузы из военных эшелонов, находившиеся под охраной воинских команд. Понятно, что похищали продовольствие, обмундирование и прочие ценные в быту предметы военнослужащие из охраны. Вот им и напомнили, что ответственность они несут по законам военного времени.
Точно так же решили напомнить стране о неприкосновенности грузов на транспорте в 1947 году, когда Совет министров СССР принял постановление «О мероприятиях по улучшению охраны и усилению борьбы с хищениями грузов на железнодорожном, речном и морском транспорте». По-видимому, задумывалась очередная кампания для острастки. Однако в результате проверки его исполнения выяснилось, что даже расстрел не пугает весьма значительное число людей.
27 октября 1948 года заместитель министра госбезопасности СССР С. И. Огольцов доложил в Совет министров СССР результаты работы, проделанной его подчиненными на водном транспорте: «С 1 ноября 1947 года по 1 сентября с. г. за хищения грузов на морском и речном транспорте арестовано 1146 чел. и привлечено к уголовной ответственности без ареста 388 человек. Ликвидировано 277 организованных преступных групп, занимавшихся хищениями грузов, с числом участников 958 чел. За этот же период раскрыто 822 случая хищений грузов, что составляет 92% к числу зарегистрированных. Разыскано и изъято у преступников похищенных грузов на сумму свыше 1,5 млн рублей. В числе привлеченных к уголовной ответственности за хищения грузов 1.136 чел. (80%) являлись работниками водного транспорта».
Однако самым главным результатом проверки оказалось то, что со времен Дзержинского ни методы, ни масштабы хищений не претерпели значительных изменений: «Положение с сохранностью грузов на морских и речных бассейнах до сих пор остается неблагополучным, так как Министерства морского и речного флотов не уделяют должного внимания организации грузовой и коммерческой работы... Грузы в пунктах погрузки и выгрузки часто принимаются без просчета и взвешивания, в нестандартной или неисправной таре и с другими нарушениями. Вследствие этого недостачи, недогрузы, порча и утрата грузов за последнее время возрастают. Особенно неблагополучными по сохранности грузов являются порты Дальневосточного, Южно-Сахалинского, Латвийского бассейнов и Одесский порт Северо-Черноморского бассейна.
За 1-е полугодие с. г. 160 судов, разгруженных в морских портах, не доставили по разным причинам более 2000 тонн грузов, за которые портам предъявлены претензии со стороны получателей.
Пароход «Чита» Сахалинского пароходства, прибывший 12 марта с. г. из Владивостока в Совгавань, не доставил около 10 тонн грузов, в том числе более 5 тонн муки, 2 тонны сахара, 340 кг кондитерских изделий, 6 мест кожаной обуви и других, на сумму свыше 76 тыс. рублей.
Пароход «Ижора» Черноморского пароходства, прибывший 22 марта с. г. в Николаевский порт, не доставил 11,3 тонны спирта.
Такое же положение имеет место и на речных бассейнах. В Северном порту Московского бассейна за недостачу рыбы, отгруженной предприятиями «Главрыбы» из гор. Астрахани, за 5 месяцев 1948 года составлено 33 коммерческих акта на сумму свыше 751 тыс. рублей. При этом все суда прибывали с исправными пломбами Астраханского порта.
Всего в первом полугодии с. г. на недостачу, порчу и другие виды несохранности грузов на морском транспорте составлено 8900 коммерческих актов и клиентурой предъявлено претензий за недостачи прошлых лет и текущего года на сумму около 130 млн. рублей. На речном транспорте за тот же период составлено 10575 коммерческих актов и предъявлено претензий на сумму свыше 44 млн. рублей».
Как писал Огольцов, нередко в число преступников входили руководящие работники портов: «Вскрыты факты, когда работники портов и пристаней, пользуясь бесконтрольностью, входили в преступный сговор с представителями организаций, отправляющих и получающих грузы, и совершали крупные хищения, а на расхищенное составляли фиктивные коммерческие акты как на «недостачу», «порчу» и «недогруз».
Так, в Либавском порту Латвийского морского бассейна в июне с. г. арестована преступная группа в количестве 11 человек, в которую входили: заместители начальника 2-го района порта Немтинов и Пришиц, начальник складской группы Поляков, старший диспетчер Кершуков и другие. За короткое время они похитили 7000 пар чулок, 2 ящика обуви, ящик фотоаппаратов, 1,5 тонны краски, 3,6 тонны спецмеди, ящик кожаных перчаток и ряд других импортных грузов, всего на сумму более 800 тысяч рублей. В целях сокрытия хищений преступники умышленно запутывали учет выгружаемых с пароходов грузов, занижали их количество в отчетах и составляли фиктивные коммерческие акты якобы на «недостачу» грузов.
В Одесском порту Северо-Черноморского бассейна в июне с. г. арестованы две группы преступников в количестве 23 чел., состоявшие из работников порта Фукс, Кирьянова, Кармина, Муравьева и других. Участники групп похитили 10000 пар шелковых чулок, 9 ящиков ниток, 2 бочки краски, большое количество одеял и другие импортные грузы на сумму свыше 600 тысяч рублей. На похищенные грузы они составляли фиктивные коммерческие акты как на «недостающие» по вине отправителей».
А множество хищений было совершено из-за вопиющего беспорядка в учете и хранении грузов: «В ряде бассейнов вскрыты факты крайне неудовлетворительного учета и хранения грузов, вследствие чего отдельные партии грузов хранятся в портах по 2-3 года, портятся и расхищаются. В Рижском порту Латвийского морского бассейна с 1946-1947 гг. хранятся неотгруженными 200 тонн разных красок и химикатов, так как владелец этих грузов трест «Разноимпорт» до сих пор не дал разнарядку на их отправку. В Либавском порту того же бассейна по состоянию на 10 августа с. г. находилось неотгруженными более 132 тысяч мест разного оборудования - электро- и радиоаппаратуры, электроприборов, машин, станков и много других ценных грузов. В Виндавском порту только на территории таможенного района с 1945-1946 гг. на открытой площадке находится более 200 мест разного заводского оборудования - станков, машин и котлов. Во Владивостокском порту длительное время хранится большое количество нетранспортабельных бездокументных и некомплектных экспортных грузов».
На этом фоне отсутствие ограждения и охраны территорий портов выглядело уже сущей мелочью. Однако главное заключалось в другом. Как свидетельствовали документы МВД 1950-х годов, после того как испуг от проверки 1947-1948 годов прошел, все вернулось в прежнюю колею. Да иначе и быть не могло. Ведь на Руси испокон веку заведенный однажды порядок или беспорядок превыше всего.
Евгений ЖИРНОВ
kommersant.ru
©
| URL: | http://omskregion.info/news/3427-delo_o_vorovstve_vagonami/ |
| Дата публикации: | 25/04/2012 14:22 |