Предпродажная катастрофа

Предпродажная катастрофа

Дата публикации 16 мая 2012 13:25

В середине дня 9 Мая торжества по случаю Дня Победы были омрачены сообщением о том, что в Индонезии исчез российский самолет Sukhoi SuperJet 100, на борту которого было, по предварительным данным, 45 человек.
В середине дня 9 Мая торжества по случаю Дня Победы были омрачены сообщением о том, что в Индонезии исчез российский самолет Sukhoi SuperJet 100, на борту которого было, по предварительным данным, 45 человек. Спустя 19 часов военные нашли обломки лайнера - он врезался в отвесный склон горы. Живых на борту не обнаружили.

Стратегическое крушение

Ближнемагистральный лайнер SuperJet (SSJ) 100, неоднократно называвшийся надеждой, прорывом, символом выхода из кризиса российской авиационной промышленности, разработан ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Эта компания весьма активно продвигает его на международных рынках, регулярно отправляя демонстрационные SSJ на различные авиашоу и показательные полеты для привлечения потенциальных покупателей. Бороться за клиента ГСС приходится в непростых условиях: помимо традиционной конкуренции сомнения у зарубежных авиакомпаний вызывают и срывы сроков поставки SSJ первым заказчикам - «Аэрофлоту» и «Армавиа».

В рамках продвижения самолетов семейства SuperJet 2 мая в турне по Азии отправился лайнер этого типа. Экипаж, технические специалисты и менеджеры компании «Гражданские самолеты Сухого» посетили Казахстан (2-4 мая), Пакистан (4-6 мая) и Мьянму (7 мая). Во всех этих странах самолет совершал показательные полеты и демонстрировался госчиновникам и представителям различных авиакомпаний. Вечером 8 мая SuperJet прибыл в Индонезию, правда, уже не тот самолет, который вылетел из Москвы. В блогах фотографов-участников делегации первоначально (в Казахстане) был запечатлен борт RA-97005, а в Джакарту прилетел RA-97004. Вероятно, по дороге самолет заменили - причины этого неизвестны. Тем менее никаких сообщений о проблемах в ходе турне не поступало, в дальнейшем делегация ГСС планировала посетить Лаос и Вьетнам.

Саму же Индонезию можно считать знакомым рынком для SuperJet: уже две местные авиакомпании подписали так называемые твердые контракты в общей сложности на 42 самолета этого типа. В июле 2010 года индонезийская Kartika Airlines заказала 30 SSJ, а в августе 2011-го к ней присоединилась Sky Aviation, запланировавшая приобрести 12 лайнеров в 2012-2015 годах. ГСС рассчитывала на интерес к SuperJet и со стороны других индонезийских авиаперевозчиков, нуждающихся в недорогом ближнемагистральном самолете.

Утром 9 мая RA-97004 совершил успешный демонстрационный полет со стюардессами авиакомпании Sky Aviation. Затем лайнер подготовили ко второму вылету. Примерно в 14.15 по местному времени SSJ 100 взлетел из аэропорта Халим, расположенного в пригороде Джакарты.

По предварительным данным, на борту находилось 45 человек: восемь россиян, два гражданина Италии, француз, американец и 33 индонезийца (представители местных авиакомпаний Batavia, Pelita, Air Aviastar, Sriwijaya Air).

Примерно через 20 минут после взлета пилот запросил разрешения снизиться с 10 тыс. до 6 тыс. футов (то есть примерно с 3000 до 1800 м). После этого самолет пропал с экранов радаров. В этот момент RA-97004 находился примерно в 65 км к югу от аэропорта взлета, в районе действующих вулканов Салак (высота 2211 м), Пербакти (1699 м) и Киараберес-Гагак (1511 м), и летел в условиях низкой облачности. Сигналов аварийных радиомаяков перехвачено не было, однако вскоре стало ясно, что SSJ должен был израсходовать весь запас топлива (для полета длительностью около 30 минут он был заправлен не полностью).

Поисковая операция
Первоначально на поиски SSJ были отправлены вертолет и несколько автомобилей. Но обнаружить ничего не удалось: поросшие лесом склоны гор не всегда хорошо просматриваются с воздуха даже при ясной погоде, а наземные группы в таком районе малоэффективны (в 1995 году поиск трех истребителей Су-27, разбившихся во Вьетнаме в 25 км от аэродрома Камрань, занял шесть дней). В итоге поиски с воздуха вечером 9 мая прекратили до утра. Обнаружили RA-97004 с вертолета примерно в 9.00 местного времени 10 мая: SSJ врезался в склон ущелья примерно в 1,5 км к востоку от вершины горы Салак. Живых пассажиров или членов экипажа с воздуха замечено не было. К месту катастрофы выдвинулись наземные поисковые группы.

Спасателям удалось добраться до места катастрофы только 11 мая. Они эвакуировали 12 тел погибших, которые будут затем доставлены в Джакарту на опознание.

По данным индонезийских спасателей, самолет разбился примерно на отметке 1600 м горы Салак, имеющей высоту около 2100 м. Учитывая, что склоны этой горы, особенно в верхней ее части, практически отвесные, подобраться к месту катастрофы оказалось очень сложно. Вертолету там просто негде сесть, а пешим спасателям, идущим снизу ущелья, приходится совершать скальное восхождение, буквально отвоевывая у Салака каждый метр высоты.

Как следует из отрывочных и зачастую противоречащих одно другому сообщений из Индонезии, в эвакуационных работах участвуют несколько сотен человек, среди которых помимо профессиональных спасателей оказались армейские поисковики, бойцы полицейского спецназа и даже добровольцы из числа журналистов и студентов.

По данным местных специалистов, поисково-эвакуационные мероприятия могут затянуться на месяцы, и даже по прошествии этого времени вряд ли удастся найти всех погибших. Дело в том, что перегрузку, которую испытали детали SSJ 100 и, соответственно, пассажиры самолета при ударе на скорости около 400 км/ч о скальную стену, эксперты называют не иначе как «чудовищной». В результате катастрофы большинство тел просто распались на мелкие фрагменты, которые после удара еще и улетели вниз, в глубокое покрытое густой тропической растительностью ущелье.

Версии
Основные версии столкновения SSJ 100 с горой - ошибки пилотирования, неисправности навигационной аппаратуры или систем управления. Однако все они сразу же вызвали много вопросов у специалистов. Об опасном сближении с землей пилотов должна была предупредить сигнализация системы T2CAS (Terrain and Traffic Collision Avoidance System). Она получает данные о высоте от бортового радиолокатора, навигационных устройств, а также снабжена собственной базой данных о рельефе местности. T2CAS рассчитывает траекторию полета самолета на несколько минут вперед и сообщает об угрозе столкновения. Авионика самолета изготовлена французской компанией Thales и является весьма современной (аналогичные системы устанавливаются, например, на Airbus 380). Среди поставщиков других комплектующих - крупные и известные зарубежные фирмы. Все системы управления и навигации дублированы, и даже при отказе части из них пилоты, скорее всего, успели бы сообщить об этом наземным службам.

В свое время много претензий высказывалось в Интернете и в СМИ к качеству проектирования и изготовления самолетов SSJ, однако до настоящего времени серьезных проблем с ними отмечено не было (кроме поломок системы кондиционирования воздуха, которые сами по себе не могли привести к катастрофе). Установленные на SSJ российско-французские двигатели PowerJet SaM146 также не вызывали нареканий.

Экипаж самолета был высокопрофессиональным: за штурвалом RA-97004 сидел шеф-пилот ГСС 57-летний Александр Яблонцев (налет более 9 тыс. часов). С 1976-го по 1996 год он служил в ВВС, был летчиком-испытателем, а затем получил квалификацию космонавта-испытателя в программе «Буран». Затем работал в «Трансаэро» и «Трансъевропейских авиалиниях», а с 2000 года - в «Гражданских самолетах Сухого». Именно он 19 мая 2008 года поднял в небо первый SuperJet 100.

Второй пилот, Александр Кочетков, - тоже бывший военный, летчик-испытатель ГСС, работавший в компании с 2010 года. Кроме них на борту находились опытный штурман и полетный инженер. Таким образом, не приходится сомневаться ни в квалификации экипажа, ни в уровне технического обслуживания «парадного» лайнера, на который была возложена задача обеспечить рекламу самолетов данного типа сразу в пяти странах.

С другой стороны, как показывает практика, даже самые опытные и высокопрофессиональные пилоты и техники допускают трагические ошибки, переоценивая как свои силы, так и возможности даже хорошо знакомого им самолета. Возможно, сработал человеческий фактор, вызванный усталостью экипажа или технических специалистов после насыщенного восьмидневного азиатского турне. Или же пилот мог увлечься демонстрацией лайнера и проигнорировать сигналы T2CAS, положившись на свой профессионализм,- подобных примеров в истории авиации достаточно. По существующим правилам при визуальном полете в горной местности с высотами более 2000 м минимальная истинная безопасная высота над наивысшей точкой рельефа составляет 600 м независимо от скорости полета. Таким образом, SSJ не должен был снижаться ниже 2800 м (высота горы Салак плюс 600 м), однако по неясным причинам пилот запросил снижение до 1800 м.

Среди других версий - атака террористов, нахождение в кресле пилота постороннего человека или проблемы с топливом (маловероятно, поскольку первый полет 9 мая лайнер совершил успешно и после этого, по имеющимся данным, не дозаправлялся). В любом случае, о том, что именно случилось и почему, можно будет говорить лишь после расшифровки «черных ящиков» борта RA-97004.

Михаил ЛУКИН
kommersant.ru
©
Распечатать страницу
Добавить комментарий

Блоги

Буторин Игорь

Буторин Игорьпутешественник, мореплавательКак я ударил автопробегом по «Самсунгу»

Думаете я присоединился к хейтерам южнокорейского концерна за ...
Пантелеев Алексей

Пантелеев АлексейЖурналистМиллионеры из омских трущоб

Вконец замерзающий омский рынок жилья опять удивил. На сайте ...
Сафонов Руслан

Сафонов Русланхудожник-карикатуристДураки, дороги и Достоевский

Наш новый блогер Руслан Сафонов отразил в карикатурах жизнь ...

Все авторы блогов