За живым рублем

Кредит и дефолт

В советское время в Омске насчитывалось десять полноценных пассажирских автотранспортных предприятий, включая два таксопарка. Все они, понятно, за исключением такси, были укомплектованы венгерскими «Икарусами», отечественными «ЛАЗами» и «ЛиАЗами». Машины были достаточно комфортны и надежны. Однако время берет свое, и к началу девяностых прошлого века практически весь муниципальный автопарк нуждался в замене. Это требовало огромных денежных средств, которыми городская казна не располагала. Выручил, как тогда казалось, кредит Европейского банка реконструкции и развития. В 1997 году в Омск поступила партия автобусов «Мерседес-Бенц», примерно в то же время автобусный парк пополнился и чешскими «Каросами», также приобретенными за счет кредитных средств.

И все ничего, если бы не дефолт 1998 года, когда рубль стремительно подешевел, а иностранная валюта, за которую приобретался транспорт, резко взлетела вверх. Долговые обязательства серьезно подкосили бюджет города, да и всю транспортную отрасль Омска.

Понятно, что кредиты необходимо возвращать, причем с процентами. Но в условиях жесточайшего дефицита средств городского бюджета рассчитаться по долговым обязательствам муниципалитету оказалось не под силу. И тогда в недрах городской администрации родилась идея создания так называемых самоокупаемых маршрутов.

«Газели» вместо «Икарусов»

Практически в одночасье почти в половине автобусов перестали действовать льготы, а кондукторы стали требовать от всех без исключения пассажиров оплаты проезда «живым рублем». Что, естественно, привело к огромному количеству конфликтов и протестам со стороны льготников, к числу которых в то время относились и представители силовых ведомств. В итоге по решению суда, куда с иском обратилась прокуратура, эксперимент пришлось свернуть. При этом проблема городского транспорта никуда не исчезла. Напротив, она только усугублялась. Выход из кризисной ситуации решено было искать в привлечении к пассажирским перевозкам частников. Так в конце девяностых на дорогах города появились «Газели», а в обиход вошли слова «газелист» и «маршрутчик».

Этот вид транспорта горожанам пришелся по вкусу. Теперь из пункта «А» в пункт «Б» можно было добраться достаточно быстро и относительно комфортно. А главное, люди в ожидании своего маршрута перестали подолгу простаивать на остановках. Правда, наряду с определенными плюсами частный извоз выявил и массу минусов. Главный из них тот, что большая часть «газелистов» работала исключительно на себя и не собиралась делиться своими доходами с налоговыми органами. А значит, и с городским бюджетом.

Передел рынка

Муниципальный транспорт нес все большие потери. Подвижной состав продолжал ветшать, на его ремонт требовались огромные средства.

Кардинальные меры по спасению городского транспорта были предприняты правительством Омской области в 2005 году. Тогда из регионального бюджета были выделены средства на погашение ранее взятых кредитов на покупку «Мерседесов» и «Карос». Кроме того, областные власти приобрели и передали городу порядка 400 автобусов. В то же время администрация Омска предприняла ряд шагов по сокращению числа частных перевозчиков. Перекроив маршрутную сеть, мэрия оставила на маршрутах полторы тысячи «Газелей» вместо прежних четырех тысяч. Что, впрочем, вызвало протестные акции уже со стороны «газелистов», которые, по сути, лишались работы. Однако это не остановило городские власти в стремлении навести хотя бы относительный порядок на рынке перевозок. В итоге значительная часть нелегалов была все же вынуждена уйти с рынка, а муниципальные предприятия за счет увеличения пассажиропотока смогли поправить финансовое положение. Правда, ненадолго.

По мнению чиновников, спасти положение могла реорганизация всей транспортной отрасли. Так началась череда слияний, банкротств и ликвидаций ПАТП. В частности, было ликвидировано ПАТП №9, а из восьми работавших предприятий (таксопарки не в счет) осталось лишь четыре. Возможно, эти меры принесли некоторые дивиденды. Но главная проблема – естественного старения и изношенности парка машин – решена не была.

Почем проезд?

Кое-как сводить концы с концами позволяло лишь увеличение платы за проезд. Только за последние несколько лет она менялась трижды. Сначала с 12 рублей до 18, а затем и вовсе поднялась до нынешних 22 рублей за одну поездку. Но и это не помогло решить финансовую проблему.

В ноябре прошлого года из-за долгов перед топливной компанией практически прекратили работу ПП № 4 и № 7. Им просто не на что было заправлять автобусы. А осенью уже этого года стало известно, что долги муниципальных пассажирских предприятий перед кредиторами превысили 300 миллионов рублей. Как говорят мэрии, эта ситуация связана с тем, что предприятия работают в убыток. В прошлом году себестоимость одной поездки в муниципальном автобусе составляла 25 рублей, а в 2016 достигла 29,5 рубля.

В мэрии полагают, что выровнять ситуацию сможет очередное повышение тарифа, теперь уже до 37 рублей. Заложенные в него средства позволят заменить устаревший транспорт, износ которого сегодня превышает 90 процентов. Однако у депутатов городского Совета эта инициатива пока поддержки не нашла.

МНЕНИЕ:

Виталий Путинцев

Председатель комитета Омского городского Совета по вопросам жилищно-коммунального хозяйства и транспорта:

Считаю, что задача муниципального транспорта – не зарабатывать деньги, а выполнять социальную функцию: работать на нерентабельных маршрутах, на садовых маршрутах, выполнять вечерние поездки, развозить жителей после массовых гуляний. А профильный департамент мэрии должен определить, сколько для этого необходимо муниципального транспорта и какое финансирование потребуется. Если это будет не 800 автобусов, а 300 – конечно, это лучше.

Плюс муниципальный транспорт – это регулятор ценообразования на рынке пассажирских перевозок в городе. Также это часть системы контроля за рынком частников, и без него в этой сфере никак не обойтись.

КОММЕНТАРИЙ:

Андрей Алехин

Руководитель фракции КПРФ в Законодательном собрании Омской области:

Сейчас во главу угла все пытаются поставить коммерческую составляющую. Есть нерентабельные маршруты, но важные для людей, и их нужно субсидировать обязательно. Можно сделать их рентабельными, подняв тариф, но тогда для граждан они станут недоступными. И мы не только не решим проблему, но и транспорт угробим, ведь повышение тарифа каждый раз ведет к резкому сокращению пассажиропотока у муниципалов.

Коммерческий транспорт я рассматриваю как дополнение к муниципальному. К сожалению, в последние годы образовался перекос в сторону частников, что не совсем правильно. У них своя ниша и свои задачи. У меня вообще создалось впечатление, что кто-то поставил задачу уничтожить муниципальный транспорт, не продумав, на кого переложить его социальные функции. К тому же муниципальный транспорт более безопасный: контроль, в том числе и медицинский, и технический, там на порядок выше, чем у частников. Деньги в него необходимо вкладывать, и, возможно, не только из городского бюджета, но и искать пути привлечения региональных и федеральных субсидий.

Валерий Кокорин

Депутат Законодательного собрания Омской области:

Муниципальный транспорт, конечно, нужен. Иначе кто будет ездить по окраинам, возить людей в школы, больницы, на вокзалы, в отдаленные места, куда частник никогда не поедет, потому что ему это невыгодно? Муниципальный транспорт как минимум должен быть социальным и за счет этого получать дотации из бюджета.

Я думаю, в регионе должно быть разумное сочетание частных перевозчиков и муниципального транспорта. Возможно, он нужен не в сегодняшних объемах, и какие-то маршруты можно безболезненно передать частникам. В то же время в чрезвычайной ситуации, когда надо большие массы людей куда-то перевозить, должны оставаться работоспособными мощные автобусные предприятия.

А КАК У НИХ?

Павел Мальцев, начальник управления транспорта и связи и охраны окружающей среды администрации города Кемерова:

– Коммерческие пассажирские перевозки на территории города Кемерова осуществляют автобусы марки «ПАЗ», «ЛиАЗ », « Хайгер». Микроавтобусы типа «Газель» работали на маршрутах до 2001 года. Однако из-за малой вместимости мы обязали перевозчиков произвести замену на автобусы марки «ПАЗ».

Стоимость проезда в коммерческом транспорте составляет 18 рублей, в муниципальном – 16 рублей, в экспрессных маршрутах – 17 рублей. Правом бесплатного проезда в коммерческом транспорте в городе Кемерове ежедневно без ограничения по времени могут воспользоваться инвалиды и участники ВОВ. Ежедневно с 9.00 до 16.00 бесплатный проезд у лиц, работавших на предприятиях, в учреждениях города Ленинграда в период блокады с 8 сентября 1941-го по 27 января 1944 года, награжденных медалью «За оборону Ленинграда», и лиц, награжденных знаком «Жителю блокадного Ленинграда»; Героев Советского Союза; Героев Российской Федерации; полных кавалеров ордена Славы; бывших несовершеннолетних узников фашистских концлагерей.