70 лет назад впервые в небо поднялся самолет Ан-2.
Фото из архива Владимира Приходкина
Ставший уже легендарным самолет был разработан в Новосибирске филиалом АКБ Яковлева под руководством авиаконструктора Олега Антонова. Уникальность этой машины заключается не только в том, что она до сих пор находится в эксплуатации, но, прежде всего, в ее летных качествах.
Опережая время
Мы вспомнили об этом самолете не только в связи с юбилейной датой, но и потому, что у этой легендарной машины было продолжение – многоцелевой самолет Ан-3, который выпускался Омским производственным объединением «Полет». Но, к сожалению, его судьба не была столь же успешной, как у его предшественника. Как ни парадоксально, связано это отнюдь не с летно-техническими характеристиками или его невостребованностью (в такой универсальной машине нуждались и продолжают нуждаться полярные авиалинии, МЧС России и многие другие ведомства), а с тем, что создатели самолета… опередили время.
Первый Ан-3Т на объединении «Полет» был построен к началу 1998 года, а серийный самолет из цехов объединения вышел 21 ноября 2000 года и был передан авиакомпании «Заполярье». Биплан прекрасно зарекомендовал себя в условиях Крайнего Севера, а также в тех отдаленных от цивилизации уголках, куда только самолетом можно долететь. И даже там, где нет специально оборудованных аэродромов. Однако спустя девять лет было принято решение о прекращении серийного производства. Это совпало с кризисом 2008 года, когда у потенциальных заказчиков просто не было средств для приобретения такой техники. В результате всеобщего безденежья «Полет» оказался в ситуации, когда у него есть товар (на то время уже готовыми стояли шесть самолетов), но продать его было просто некому. И только это вынудило объединение прекратить производство.
Продвижение на север начиналось с юга
Сегодня в России находится порядка двух тысяч Ан-2, которым «полетовцы» готовы и могут дать вторую жизнь. Возрождение программы производства Ан-3 становится тем более актуальным, так как одним из основных векторов развития страны на ближайшую перспективу президент Владимир Путин определил освоение ее северных территорий, Дальнего Востока и Арктики. Продвижение на север становится стратегическим направлением. Но решить эту задачу в условиях бездорожья и без привлечения малой авиации будет практически невозможно.
Одним из самых активных сторонников возобновления программы модернизации Ан-2 и продолжения производства Ан-3 был и остается Герой Советского Союза, Герой России, известный ученый-исследователь Арктики и Антарктики, депутат Государственной думы Артур Чилингаров. Именно он стал инициатором перелета одномоторного самолета Ан-3 на Южный полюс и возглавил эту во всех отношениях уникальную экспедицию. Ее уникальность заключается в том, что впервые в истории одномоторный самолет смог преодолеть такие расстояния и приземлиться в самой южной точке земного шара.
Человеческий фактор
Мы встретились с участником легендарного перелета, техническим руководителем обеих экспедиций Владимиром Приходкиным. Разговор начали с вопроса, вернее с ответа, почему долетевший до Южного полюса самолет не смог взлететь и взять обратный курс.
– Дело в том, что пилот, скорее всего, по незнанию местных климатических условий заглушил двигатель. Но делать этого было нельзя. Когда на полярную станцию прилетают американцы, они никогда не глушат двигатель. А наш самолет простоял несколько часов, и в условиях разреженной атмосферы, при низком содержании кислорода, запустить двигатель было уже невозможно. Так что причиной стали не технические недоработки. Виной всему оказался пресловутый человеческий фактор, – рассказывает Владимир Приходкин.
На Южный полюс на одном моторе
А начиналась эта экспедиция с предложения Артура Чилингарова, который узнал о производстве в Омске самолета Ан-3. Тогда-то, по выражению нашего собеседника, он и решил удивить весь мир не виданным до этого перелетом одномоторного самолета на Южный полюс.
– На полюс легкие самолеты, конечно, летают, но только двухмоторные. Это связано с обеспечением безопасности полета: в случае отказа одного из двигателей, на втором двигателе самолет сможет спланировать и найти площадку для посадки. У одномоторного самолета такой возможности нет. Но у Ан-3 она появляется за счет высокого качества планера: с высоты в тысячу метров он может планировать десять километров. А с трех километров в режиме планирования способен преодолеть тридцать километров. Этого вполне достаточно, чтобы пилот мог подобрать подходящую площадку для приземления, – говорит Владимир Приходкин.
Подготовка к экспедиции прошла без проблем. До Москвы «Аннушка» долетела своим ходом. В аэропорту «Внуково» ее разобрали и загрузили в транспортный Ил-76. В чилийском секторе Антарктиды, на базе «Пэтриот-Хиллс», омский самолет выгрузили из транспортника и приступили к монтажу. К фюзеляжу пристыковали крылья и хвостовое оперение, установили воздушный винт. Затем самолет совершил два контрольных полета, и в ночь под Рождество, с 7 на 8 января 2002 года, Ан-3 со всеми участниками экспедиции на борту вылетел к Южному полюсу. Навигация полета велась с помощью спутниковой системы, показания которой сравнить было не с чем, так как под крылом простиралась безориентирная местность.
На временную стоянку
Несмотря на все трудности, за четыре с небольшим часа экспедиция преодолела более тысячи километров и успешно совершила посадку на американской базе «Амундсен-Скотт». Изначально планировалось, что здесь члены экспедиции пробудут несколько часов, но вышедший из строя двигатель внес свои коррективы. Самолет отбуксировали на стоянку. Она стала временным пристанищем для первого в отечественной авиации одномоторного самолета, совершившего посадку на Южном полюсе. С полюса участники экспедиции были вывезены американским самолетом С-130.
– Но об оставленном на полюсе самолете мы не забывали. Да и Чилингарову было обидно, что экспедиция имела такое завершение. Поэтому через три года было решено провести еще одну экспедицию. На этот раз, чтобы вернуть самолет, – рассказывает Владимир Приходкин.
Правда, Госдеп США (напомним, что станция «Амундсен-Скотт» принадлежит Соединенным Штатам) хотел сократить количество участников экспедиции за счет электриков и мотористов. Но российская сторона смогла убедить американцев и доказать им, что без участия этих специалистов экспедиция вообще не имеет смысла. В итоге разрешение было получено, и группа вновь отправилась на Южный полюс.
В условиях кислородного голодания
В Омске на новом двигателе, который потом взяли на смену вышедшего из строя, провели целую серию необходимых испытаний и настроек в условиях, максимально приближенных к полярным. Взлетали до пяти тысяч километров, глушили движок, спускались до четырех тысяч и пытались вновь его запустить. Чтобы полностью убедиться в том, что с такими настройками на Южном полюсе двигатель гарантированно запустится, эти эксперименты повторяли трижды.
Доставив двигатель на станцию, специалисты в полевых условиях за два дня смогли не только снять старый, но и установить новый. И не только установить, но и запустить. Чему американские полярники были крайне удивлены и никак не могли понять, как этим русским это удалось сделать. Но они это сделали, а Ан-3 после трех лет стоянки в сложнейших климатических условиях отправился на Родину, в Омск.
«Дайте мне точку опоры»
Между тем, пока экспедиция готовилась в обратный путь, Владимир Приходкин переместил Южный полюс земного шара. Сделал он это с помощью GPS-навигаторов, которые по спутникам определили, что установленный знак не соответствует точному местоположению. Тогда Владимир Васильевич взял в руки бур, в нужном месте в леднике пробурил отверстие и собственноручно установил знак на новом месте, перенеся его на восемь метров.
Впрочем, этот любопытный факт прямого отношения к экспедиции не имеет. Она благополучно завершилась, а ставший легендарным самолет сейчас находится на вечной стоянке на территории объединения «Полет». По ряду причин в воздух он больше не поднимется, но «полетовцы» не теряют надежду, что программа модернизации Ан-2 найдет понимание и поддержку и в омских цехах опять будут заниматься производством Ан-3.
Комментарий:
Берни Лейтон
Британский авиационный эксперт:
Ан-2 до сих пор эксплуатируется только потому, что ему просто нет равных. Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного Богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. При определенных условиях он может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, самолет будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, не теряя управляемости.
