Только самолетом можно долететь

В последнее время все чаще приходится слышать разговоры, причем на самом высоком уровне, о необходимости возрождения малой авиации в регионах. Дело в том, что в России сегодня порядка 28 тысяч населенных пунктов, добраться до которых можно только самолетом или вертолетом. Понятно, что без государственной поддержки здесь не обойтись. Мы решили вспомнить о том, какой была малая авиация Прииртышья в период своего расцвета, какие задачи она решала.

Первые пассажиры

Первая воздушная линия была открыта в Омской области в 1932 году. Она связала областной центр с Большеречьем и Тарой. Впрочем, тогда речь о регулярных пассажирских перевозках не велась. На борту самолета По-2 помимо пилота могли разместиться максимум два человека, а в качестве пассажиров выступали лесоустроители или геологи. Реже – охотники, а в период избирательных кампаний – члены избиркомов.

Наиболее активно местные авиалинии начали развиваться уже после Великой Отечественной вой­ны, и к 1960 году в Омской области насчитывалось 20 аэропортов и семь посадочных площадок. Таким образом, воздушные авиалинии растянулись на сотни километров и связали всю территорию нашего региона с юга на север и с запада на восток. А на смену По-2 и Ли-2 пришли Як-12 и легендарный «кукурузник» Ан-2. Правда, к семидесятым годам самым устойчивым оставалось только северное направление, поскольку на юге появились автомобильные дороги. Однако в распутицу продолжали летать и сюда.

Спроси предложение

– В 1946 году стали летать из Омска в Усть-Ишим. Причем к тому времени только эти  аэропорты были оснащены радиостанциями. В другие районы приходилось летать без радиосвязи. Допустим, в Колосовке неподалеку от аэродрома находилась овчарня, а рядом на столбе висел телефон. По нему начальник аэропорта звонил в Омск и интересовался, будет ли сегодня самолет. А сугробы на полосе приходилось убирать чуть ли не лопатой, – вспоминает ветеран омской авиации Кирилл Савченко. В авиаотряд он пришел молодым инженером, а заканчивал службу в должности первого заместителя генерального директора компании «Омскавиа». По его словам, в развитии внутренних авиалиний многое зависело от местных властей. С их помощью создавали аэродромы, приобретали необходимую технику и оборудование для обслуживания. А иногда руководитель района мог просто попросить главу хозяйства предоставить бульдозер или грейдер для расчистки полосы. И те, понимая, насколько это важно, откликались незамедлительно. 

– К семидесятым годам все аэро­порты местных линий имели свои помещения и были оборудованы радиостанциями, а с появлением таких самолетов, как Ан-24, возникла необходимость удлинения взлетно-посадочных полос. И в этом опять же помогали местные власти, – продолжает Кирилл Савченко. – Когда в 1981 году на местные линии пришли самолеты Л-410, которые не могли садиться на грунт, в Усть-Ишиме построили искусственную полосу.

Без перерыва на обед

Валерий Салюк мечтал стать военным летчиком, но так случилось, что стал пилотом Ан-2. Его летная биография насчитывает свыше десяти тысяч часов, которые он провел в воздухе за штурвалом этого самолета. И исключительно на местных авиалиниях. Как говорит ветеран, летать приходилось настолько часто и много, что на руках от штурвала появлялись мозоли. Тем, кто не в курсе, напомним, что Ан-2, в отличие от современных машин, не оборудован автопилотом, поэтому управлять им приходится исключительно вручную.

– Я вспоминаю аэровокзал местных линий, – рассказывает  Валерий Салюк. – В те годы там находилось так много пассажиров, что пройти невозможно было. Летали так много, что некогда было даже пообедать. И это несмотря на то, что работало сорок экипажей. Особенно перед праздниками, когда люди возвращались из города домой. Летали целый день. Первый рейс – «Омск – Муромцево – Седельниково», а впереди еще три рейса на Колосовку.

Причем летать приходилось практически в любую погоду. За исключением, естественно, тех случаев, когда аэропорты закрывались по метеоусловиям.

– Весна. В Омске уже подтаяло, а на севере еще лежит снег,  – продолжает Валерий Александрович. – Поэтому отсюда взлетаем на колесах, а дальше из той же Тары уже другой самолет до Усть-Ишима или Малой Бичи вылетает на лыжах. Вот так приходилось работать. Нас там ждали, поэтому и авиаперевозки не прекращались даже в таких условиях. Загрузка Ан-2 составляет двенадцать человек, но пустыми никогда не летали.

И люди, по его словам, знали, что рейс будет вовремя. Особенно в районах, куда действительно только самолетом и можно было долететь. А за перевозки люди платили не только деньгами (кстати, до Тюкалинска билет стоил четыре рубля), но и благодарностью летчикам. Как вспоминает пилот, в Усть-Ишиме, да и не только там, местные повара уже знали, что на обед придут летчики, и готовили такие шницели, что на тарелку не помещались. 

Гарантия безопасности

О том, в каких непростых условиях приходилось работать, вспоминает и Юрий Гончаров, начинавший в 1959 году в Омском аэропорту авиа­ционным техником и завершивший свою трудовую деятельность заместителем генерального директора компании «Омскавиа».

– В 1963 году для нас, техников, построили два так называемых тепляка, которые защищали от пронизывающего ветра и холода, – рассказывает ветеран авиации. – А до этого приходилось работать в любую погоду под открытым небом. При том что на техниках лежит огромная ответственность, связанная с безопасностью полетов.

Стоит заметить, что благодаря в том числе и безупречной работе технического персонала при подготовке самолетов за все годы существования местных авиалиний начиная с 1932 года не произошло ни одной катастрофы. Малая авиация во многом стала тем связующим звеном, которое соединяло областной центр с самыми отдаленными уголками нашего региона.

Факт

В 1945 году на экраны вышел кинофильм «Небесный тихоход», где роль военного летчика майора Василия Булочкина исполнил Николай Крючков. Но мало кто знает, что все воздушные трюки за него выполнял на своем самолете омский летчик, пилот местных авиалиний Николай Алексеев. 

СПРАВКА

Здание аэропорта местных линий было построено в стиле советского классицизма в 1958 году по типовому проекту, разработанному в начале 1950-х годов московским НИИ «Авиапроект». В 1970 году с введением в эксплуатацию аэропорта Омск-Центральный оно стало аэровокзалом местных линий. 17 районных центров и населенных пунктов были связаны авиалиниями с Омском. В 1992 году такие аэропорты были закрыты по всей стране. На сегодняшний день в Омской области сохранился единственный аэропорт в городе Таре.