В этом году исполняется 60 лет со дня открытия Ленинградского моста.
Сегодня невозможно представить жизнь миллионного Омска без Ленинградского моста. Но еще сравнительно недавно, каких-то шестьдесят лет назад, для того чтобы перебраться с одного берега Иртыша на другой, в зависимости от времени года приходилось пользоваться либо паромной, либо ледовой переправами.
Кстати сказать, ледочный перевоз существовал на южной стороне Казачьего форштадта с 1803 года и вплоть до ввода в эксплуатацию Ленинградского моста. Не случайно, что в те годы нынешняя улица Масленникова была тупиковой, упиралась в тот самый лодочный перевоз и носила название Перевозная.
Мост начинался с опор
Строительство Ленинградского моста началось в 1955 году. Автором проекта стал инженер института «Лентранспроект» И. Богданов. В работе также принимали участие научные работники Центрального научно-исследовательского института Министерства транспортного строительства. Непосредственно строительство вел коллектив Мостопоезда № 413.
– Изначально проект моста предполагал использование винтовых металлических и забивных железобетонных свай, – рассказывает заведующая кафедрой «Мосты и тоннели» СибАДИ, доцент Тамара Шишова. – В полевых условиях мостостроители изготовили необходимые сваи и наконечники. На стройку прибыл механизм для завинчивания свай – кабестан, впервые выпущенный отечественной промышленностью. Этот механизм хорошо себя зарекомендовал. Как показала практика, производительность его в полтора раза превышала паспортную.
Однако эта технология имела и довольно серьезные недостатки. Вот что об этом писал на страницах «Омской правды» начальник Мостопоезда № 413 В. Лукашов в 1959 году, сразу после ввода моста в эксплуатацию: «Сооружение моста началось после того, как строители завершили подготовительные работы. Прежде следовало возвести девять опор. Если бы их сооружали по старой технологии с помощью кессонов, строительство бы затянулось и мост обошелся бы гораздо дороже, так как требовал большого количества металла».
Кроме того, старый метод был не только дорогостоящим, но и весьма опасным.
«Это нетрудно понять, если представить работу в кессоне, – рассуждает в своей статье начальник Мостопоезда. – Конструкция в виде перевернутого вверх дном железобетонного ящика опускается на дно реки. Воздух, подаваемый под давлением, вытесняет из кессона воду, позволяя людям разрабатывать грунт. Ясно, что в таких условиях человек не может долго работать. При сооружении моста через Иртыш положение еще более усугублялось. Дело в том, что кессоны следовало опускать на глубину в 25 метров от горизонта воды в реке. При этом людям пришлось бы работать в кессонах под давлением воздуха в 2,5 атмосферы выше нормального. Трудиться в таких условиях трудно и опасно».
По новейшей технологии
Заметим, что впервые кессоны применили в США в конце XIX века при строительстве Бруклинского моста в Нью-Йорке. Тогда, по разным оценкам, новая и неизученная кессонная болезнь унесла до полутора сотен жизней рабочих.
Поэтому, когда профессором Евгением Хлебниковым была предложена прогрессивная конструкция буровой сваи с уширенным основанием, было принято решение впервые применить этот способ на строительстве Ленинградского моста. Несмотря на множество трудностей, связанных с применением новой технологии, все оставшиеся опоры были сделаны не на винтовых, а на буровых сваях. Это позволило существенно снизить стоимость строительства.
Невзирая на погоду
«Работы по устройству опор велись круглосуточно, – продолжает В. Лукашов. – В любую погоду. Не прекращались они и в холодные зимние дни, когда мороз доходил до 50 градусов. Также передовыми методами велись монтаж пролетных строений и бетонирование железобетонной плиты проезжей части моста. Все пролетные строения, изготовленные на Воронежском мостостроительном заводе, доставлялись на стройку в разобранном виде. На площадке моста краном грузоподъемностью в 45 тонн они укрупнялись в блоки. Вес некоторых из них достигал 43 тонн».
А вот что рассказывал читателям нашей газеты автор проекта И. Богданов: «Новые элементы заложены не только в основания опор. Верхняя часть моста запроектирована и построена из высокопрочных, предварительно напряженных сталей, объединенных в совместную работу с железобетонной плитой проезжей части. Трудно переоценить преимущества введенного в эксплуатацию моста. С открытием движения по нему закрывается, как страница прошлого, ранее существовавший наплавной мост».
Сбылась давняя мечта
Строительство было завершено на год раньше срока и стало большой победой коллектива Мостопоезда № 413, переведенного в Омск из Краснодарского края.
«Давняя мечта кировчан – иметь постоянно действующую связь с остальными районами города, особенно жителей Кировского района, – осуществилась. Оторванности от областных и городских организаций и учреждений, очагов культуры, которую ощущали жители нашего района, более не существует. Большие изменения произойдут и в экономическом развитии района. Сейчас становится возможным использовать наличие свободных земельных участков под строительство многоэтажного красивого жилья с комплексом благоустройства и сетью бытового обслуживания», – писал заместитель председателя Кировского исполкома райсовета В. Беликов.
С открытием моста началось регулярное автобусное движение, а спустя год, в 1960 году, – строительство троллейбусной линии. На правом берегу город получил прекрасный архитектурный ансамбль с просторной площадью, которая, как и мост, стала называться Ленинградской. На левом берегу сформировался уникальный природный комплекс «Птичья гавань».
Сегодня трудно переоценить огромное значение Ленинградского моста для развития промышленности города и перспектив застройки Левобережья. Без него невозможно было бы построить аэропорт. С рождением моста возникла идея строительства Иртышской набережной, которая развернула город к реке. На протяжении шестидесяти лет мост продолжает оставаться не только жизненно важной транспортной артерией нашего города, но и одной из его визитных карточек.
СПРАВКА:
На сооружение Ленинградского моста было потрачено 50 млн. рублей, уложено 14 тыс. кубических метров бетона, смонтировано 5,5 тыс. тонн металла и 2,2 тыс. кубометров железобетона уложено на проезжую часть. Протяженность моста составляет 653 метра. Ширина проезжей части равна 20 метрам, что позволило открыть двустороннее шестиполосное движение. За сутки по мосту могут пройти свыше пяти тысяч автомобилей.
