В ноябре 1919 года при отходе белых войск из Омска были взорваны две фермы железнодорожного моста через Иртыш со стороны правого берега. Работы по возвращению сооружения, крайне необходимого для транспортного сообщения, продолжались до весны. Первый поезд пошел через реку 15 апреля 1920 года.

Опоры из гранита

Железнодорожные мосты через Иртыш, Обь, Енисей и Лену – уникальные сооружения Транссибирской магистрали, ставшие рывком в отечественном мостостроении.

В 1894 году было окончено строительство железной дороги между Челябинском и Омском. Но поезда из Омска отправлялись с левого берега Иртыша. 25 августа город был разукрашен флагами. Омичи переправлялись через Иртыш, чтобы встретить поезд, прибывший из Санкт-Петербурга, и поприветствовать министра путей сообщения А.К. Кривошеина. Многие сибиряки впервые увидели паровоз, и три пары поездов были пущены бесплатными, для того чтобы местное население убедилось, что железная дорога – это безопасный и быстрый способ передвижения.

Следующим этапом строительства был ввод в строй моста через Иртыш. Начало было положено 6 июня 1892 года. В тот день, когда под Омском торжественно встречали первый поезд, до сдачи железнодорожного моста в эксплуатацию оставалось еще полтора года.

Автором проекта омского моста стал выдающийся русский специалист, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский. По его проектам уже были построены большие железнодорожные мосты через Волгу и Днепр. Белелюбский изучал морозостойкость стройматериалов, первым отметил достоинства литого железа для мостовых конструкций, предсказал большое будущее новому строительному материалу – железобетону.

Мост через Иртыш имел шесть основных пролетов по 109 метров (50 саженей). Пролеты были перекрыты металлическими фермами раскосной системы, созданной профессором Белелюбским. Общая протяженность моста составляла 322 сажени, или 639 метров.

В 90-е годы позапрошлого века среди инженеров вышел спор: каким образом строить Западно-Сибирскую магистраль – частным или казенным? Два известных инженера-однофамильца, которых называли Михайловский-1 и Михайловский-2, высказывали разные точки зрения. В результате при строительстве моста через реку Иртыш победил Михайловский-1, а через Обь – Михайловский-2, отстаивающий государственный подход при распределении заказов. Михайловский-1 – это глава Управления по строительству Западно-Сибирской железной дороги Константин Яковлевич Михайловский, а Михайловский-2 – инженер-изыскатель и известный русский писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, которому в Новосибирске поставлен памятник у вокзала за то, что выбрал место для мостовой переправы у села Кривощеково и тем определил будущее Новосибирска.

Омский мост был построен частным способом. Прорабом на строительстве стал Станислав Ипполитович Ольшевский, а контрагентом – видный инженер-мостостроитель Владимир Ильич Березин. Это были личности незаурядного масштаба и исключительных дарований. Они сумели начать работы на стройплощадке еще до окончания проектирования моста, ежедневно решать непростые проблемы с организацией работ, подвозом стройматериалов. Например, по проекту устои и русловые опоры должны были возводиться из челябинского гранита. Чтобы ускорить строительство, Станислав Ольшевский не стал дожидаться прокладки пути до Омска и подвоза челябинского камня, а организовал его доставку по Иртышу с территории нынешнего Казахстана.

Топор, лопата и кайло

На строительстве моста наиболее острой была проблема рабочей силы. Строили его крестьяне и рабочие из европейской части России и Сибири. Неурожай при засухе 1891–1892 годов заставил крестьян поменять занятие.

Труд мостостроителей был тяжел, поскольку все работы производились вручную. Техника была примитивной: маломощные домкраты, лебедки, коловороты. Мост, как и весь Великий Сибирский путь, был построен с помощью топора, лопаты, лома, кайла и тачки. Собирался он также практически вручную.

Добротность и быстрота сооружения всего Великого сибирского пути восхищала иностранных специалистов. В 1900 году Комитету строительства Транссибирской магистрали и Министерству путей сообщения была присуждена наивысшая награда Всемирной выставки в Париже – Гран-при. Железнодорожный мост через Иртыш стал символом первой Западно-Сибирской сельскохозяйственной, лесной и торгово-промышленной выставки 1911 года и был запечатлен на марке, выпущенной по поводу этого события.

Радость была большая, но все же с горчинкой. Омский писатель Иван Петров рассказал о малоизвестном факте, обнаруженном в архивном документе. Оказывается, после завершения строительства Транссиба три города остались в обиде: Томск, Колывань и… Омск. Недовольство жителей Томска и Колывани понятно: железнодорожная магистраль обошла эти старинные города, предопределив остановку в развитии и, напротив, бурный рост не существовавшего раньше Новониколаевска. В чем же заключалась омская печаль?

А вот в чем. Когда приступили к сооружению железнодорожного мостового перехода, местные власти во главе с генерал-губернатором обратились в Комитет по строительству Сибирской железной дороги с просьбой приспособить мост для экипажного и пешеходного передвижения устройством второго этажа либо уширением настила.

Эта просьба рассматривалась в Комитете и Министерстве путей сообщения, однако никто не поддержал омичей. Строить дорогу нужно было быстро, принять омское предложение – означало увеличить сроки возведения моста и его стоимость.

И все же с 1896 по 1914-й – время расцвета Омска. Население города росло немыслимыми прежде темпами. В 1897 году оно составляло 37,5 тысячи жителей, в 1905-м – 75 тысяч, а к 1917 году Омск стал самым крупным городом Сибири с населением в 113 680 человек. И это без Атаманского хутора, Порт-Артура, Черного городка, Куломзино, которые были включены в черту города позже.

17 марта 1896 года мост был принят в эксплуатацию, а 19 марта началось регулярное движение поездов. Сначала они ходили нечасто: в сутки мост пересекали 3,5 пары поездов. Много времени уходило на ожидание встречных поездов. Скорость товарного поезда была 11–15 верст в час, пассажирского – 21. За первый год поезда перевезли 211 тысяч пассажиров, а уже в 1898-м – 1 миллион 50 тысяч.

Но первый железнодорожный мост через Иртыш серьезно пострадал во время Гражданской войны. 14 ноября 1919 года вечером при отступлении войск Верховного правителя России Александра Колчака были взорваны две фермы моста со стороны правого берега.

Работали всю зиму

Красноармейцы из 238-го Брянского полка 27-й дивизии в этот же день переправились на правый берег цепью по тонкому льду. Командующий 5-й армией Тухачевский побывал у разрушенного моста. Было решено до восстановления соорудить временный рельсовый путь между берегами на льду реки.

Однако новая власть желала не только восстановления переправы, но и наказания виновных. Поскольку те, кто взорвал мост, из города ушли, сотрудники ЧК обвинили в подрыве и арестовали чиновника Е. Д. Панкова, бывшего начальника главного инженерного склада А. И. Шумских, прапорщика П. П. Вороний, подъесаула К. И. Грибановского, подпоручика С. Ф. Коршунова. Очень скоро выяснилось, что эти люди невиновны, но казачьих офицеров не выпустили, посчитав их «в высшей степени подозрительными элементами… и вредными для Советской власти… ибо такие типы с Советским правительством никогда в контакте работать не будут».

Общее техническое руководство при строительстве железной дороги по льду было поручено инженеру-путейцу Ивану Загривко. Его отец работал на строительстве Великого сибирского пути. Иван Иванович подростком видел его «большого начальника», как тогда говорили, Гарина-Михайловского – красивого, порывистого, с неистощимой энергией. Юноше хотелось подражать инженеру-писателю, и он сокрушался, что магистраль будет построена и на его долю не останется великих дел. Однако осталось. В 1914 году после окончания Томского технологического института Ивану Загривко доверили возглавить строительство здания Управления Западно-Сибирской железной дороги в Омске (ныне университет путей сообщения). После окончания строительства это было лучшее из управленческих зданий на железных дорогах России. Но звездным часом инженера стало восстановление переправы через Иртыш в 1919 году.

Более двухсот железнодорожников и около ста красноармейцев четверо суток работали днем и ночью, при свете костров и факелов. На бревенчатый настил укладывали шпалы и рельсы. Когда закончили и испытали переправу, пустив по ней вагон, случилось ЧП. С левого берега на Иртыш под уклон покатилась сцепка из трех тяжелых, груженных рельсами, платформ. На лед выступила вода. Вагоны, пробежав почти до середины реки, уткнулись в песчаную отмель, потопив железнодорожные пути. Пришлось укреплять переправу. Строители недоедали, недосыпали, обмораживали руки и ноги, но никто не покидал своего поста. Потребовалось еще четыре дня героических усилий, и ледовая дорога снова начала жить.

В декабре 1919-го по ледовой переправе пошли небольшие составы. А вслед за этим нужно было протянуть вторую нитку – слишком много вагонов с военными грузами скопилось на левом берегу. Помогли опыт и окрепшие морозы. Путь закончили за неделю. До весны по льду Иртыша было переправлено около 30 тысяч вагонов.

Затем нарастили деревянные опоры моста, перебросили по ним рельсы и открыли движение по этому временному сооружению.

Значительно сложнее обстояло дело с восстановлением фермы моста. Требовались специалисты и подъемные механизмы. Многие даже считали, что поднять ферму вообще невозможно. Специалистов-клепальщиков пригласили с железнодорожного узла, лебедки и гидравлические домкраты на время взяли у речников. И когда погнутая ферма была исправлена, а трещины подкреплены, ее подняли и уложили на прежнее место. Восстановление моста выполнялось под руководством военного инженера И. Д. Гордиенко красноармейцами железнодорожной роты. Торжество по этому поводу было многолюдным, играл военный духовой оркестр.

15 апреля 1920 года омичи, строители моста и ледовой дороги встречали с левого берега Иртыша первый поезд.

В газете «Советская Сибирь» член Сибревкома Владимир Косарев писал: «Неожиданная радость охватила рабочих, одержавших победу. Это был праздник труда. Здесь рабочие, крестьяне, инженеры и техники – все слили свои таланты. Работали день и ночь, в будни и праздники и добивались своего».

  ТЕХНОЛОГИИ XIX ВЕКА

В книге Роберта Удалова «Мой Омск» приводятся воспоминания одного из мостостроителей – Ионы Нагаева – о том, как устанавливались фермы на опоры моста.

Долго ждали хорошей погоды – без ветра. Утром два парохода подвели каждый свою барку с высокими бревенчатыми подмостями под длинную ферму, построенную на берегу. По команде Станислава Ольшевского рабочие начали вычерпывать воду из барок. Облегчаясь, барки медленно всплывали и приподнимали тяжелую ферму. Пароходы с фермой подошли к мосту и остановились так, что концы металлической громадины оказались над быками – опорами. Раздалась команда: «Опускай!». Матросы выбили пробки из днища, и вода с шумом хлынула в барки, которые начали погружаться в воду, мягко опуская выступающие концы фермы на опоры. Над Иртышом прокатилось радостное «ура!».

Таковы были технологии в конце 19 века. Они требовали от руководителей стройки смекалки, а от простых тружеников силы и самоотверженности.

Мост через Иртыш, взорванный белогвардейцами при отступлении. 

СПРАВКА:

Сотрудники ЧК обвинили в подрыве моста и арестовали чиновника Е. Д. Панкова, бывшего начальника главного инженерного склада А. И. Шумских, прапорщика П. П. Вороний, подъесаула К. И. Грибановского, подпоручика С. Ф. Коршунова. Скоро выяснилось, что эти люди невиновны, но казачьих офицеров не выпустили, посчитав их «в высшей степени подозрительными элементами… и вредными для Советской власти… ибо такие типы с Советским правительством никогда в контакте работать не будут».

Для возведения моста длиной 725 метров потребовалось 4200 тонн металла и 247 миллионов рублей инвестиций. Скорость движения по мосту может достигать 160 километров в час. Срок службы моста рассчитан на 60 лет.

ФАКТ: 

В январе 1920 года Дмитрий Карбышев, в будущем Герой Советского Союза, был начальником Управления военно-полевых строительств 5-й армии Восточного фронта и принимал участие в руководстве работами по восстановлению железнодорожного моста через Иртыш.  

История продолжается

«Дедушка» и «внук»

В 1935-м рядом был построен мост для второго пути. В середине 60-х годов были усилены конструкции первого железнодорожного моста. А 30 сентября 1994 года открылось движение по новой, третьей, нити железнодорожного моста, построенной рядом с действующими. Этот мостовой переход журналисты назвали «внуком» старого моста-«дедушки».

Журналист «Омской правды» Виктор Кузнецов написал об этом событии в газете: «Именинниками выглядели в этот день работники АО «Омскстроймост – мостоотряд-63». Им пришлось осуществить трудную задачу: возвести рядом со старым мостом, которому в начале 1996 года исполнится 100 лет, на ледорезной части его опор новое прочное сооружение, способное пропускать тяжелые поезда. Начинали с разборки старой кладки, опускались в толщу вод и дна Иртыша, до 40-метровой отметки. И так – постепенно, опору за опорой, пролет за пролетом вели монтаж… Улыбками, радостными возгласами провожали участники митинга первый поезд. И пожелание было одно: дай Бог новому мосту прослужить столько же, сколько отработал его «дедушка» – первый железнодорожный мост над Иртышом».

Но 9 ноября 2007 года Западно-Сибирская железная дорога сдала в эксплуатацию новый мост. Его построили на том же месте, демонтировав старый, прослуживший 111 лет. Он прожил славную жизнь, но потребовались новые мощности. Комплексная реконструкция моста началась в 2001 году. На «царских» опорах монтировались новые металлоконструкции.

Омские историки высказывались за музеефикацию хотя бы одного пролета железнодорожного моста. Эта точка зрения основывается на том, что мосты – символы, ставшие точкой отсчета в бурном развитии края. Это памятники архитектуры, инженерной мысли, истории. Их утрата так же болезненна, как и утрата зданий, построенных по проектам знаменитых зодчих.