Как омские железнодорожники приближали Победу

141 жизнь — такова цена Победы, которую заплатили омские железнодорожники на фронтах Великой Отечественной. Но не менее велик и трудовой подвиг тех, кто остался в тылу: инженеров, ремонтников, конструкторов бронепоездов, машинистов паровозов.

Под паровоз — прямо на ходу

Ударник Сталинского призыва, кавалер ордена Трудового Красного Знамени — сейчас Чеславу Францевичу Платковскому девяносто три с половиной года. Но он встречает нас в бывшем паровозном депо — ныне это локомотивное эксплуатационное депо Омск — и готов провести экскурсию по старинным зданиям, рассказать о паровозах и целой жизни на железной дороге.

На трудовой фронт Чеслава призвали в 1943 году после 8-го класса буквально со школьной скамьи — 17-летним парнишкой. С началом войны стало остро не хватать рабочих рук, некому стало работать и на железной дороге. Паровоз, на котором Чеслав сначала трудился кочегаром, перебрасывал стратегически важные и военные грузы на Барабинском участке железной дороги до Называевска. За одну поездку парень перекидывал паровозной лопатой в топку 10-12 тонн угля.

Когда ребята поступили в железнодорожное училище, им уже выдали «бронь» — документ о необходимости работы в тылу. После окончания учебы выпускников сразу распределили в депо по бригадам. На паровозе в такой бригаде работало три человека: машинист, его помощник и кочегар. Перед рейсом нужно было получить мазут, подготовить уголь — это была работа кочегара, а после поездки — обтереть весь паровоз от пыли и грязи.

Чеслав стал машинистом уже в 20 лет. Но поначалу ему приходилось в любую погоду таскать 15-килограммовые бидоны с маслом и смазывать узлы и детали паровоза. Пацанам было тяжело, вспоминает ветеран, а чуть зазеваешься — и ты весь в масле и мазуте. Ответственность тоже очень большая — техника ошибок не прощала.

«В дороге мы старались даже не останавливаться на техобслуживание в депо, делали все на ходу, и я сам лазал под паровоз, — вспоминает Чеслав Францевич. — Перед рейсом набираю масленку и ставлю на раму. Когда состав проезжает примерно половину пути, помощник садится на место машиниста, а я лезу под паровоз — проверяю буксы и промазываю. Особенно это важно, когда букса греется. Почему я делал это сам? А вдруг что-то случится с кочегаром или помощником — сорвется, упадет, его раздавит составом. Но тут это была уже моя личная ответственность».

Свою первую награду Чеслав Платковский получил уже в 1946 году — это был почетный знак «Ударник Сталинского призыва».

Поезда особого назначения

Как рассказал хранитель комнаты славы локомотивного депо Омск Юрий Муспак, более 300 железнодорожников с началом войны ушли на фронт. Это машинисты, помощники машинистов, слесари, токари — все те, кто работал в депо. Кто их заменил? Женщины. Они водили поезда в годы войны, встали за станки. В официальных списках железнодорожников значится около 900 ветеранов. Но на самом деле все, кто работал в те годы, а это свыше тысячи человек, могут считаться тружениками тыла.

Из 350 призванных на фронт железнодорожников погиб практически каждый второй — 141 человек. Памяти погибшим посвящена стела на территории депо. Так называемую бронь для железнодорожников ввели уже позже и стали возвращать назад на предприятия.

Но людей все равно не хватало, поэтому появился лозунг: если работаешь сам, то приводи свою семью. Стали создаваться трудовые династии. Например, бригадир мехцеха Матвей Прядкин привел в депо двух дочерей и двух младших сыновей, а те — своих жен. Это лишь одна династия, сложившаяся в годы войны.

С первых дней войны омские железнодорожники начали строить и отправлять на фронт бронепоезда — настоящие крепости на колесах, оборудованные по последнему слову техники. Бронепоезда использовались для охраны станций, мостов, других важных объектов.

К 1942 году на базе паровозного депо Омск было построено два бронепоезда: «Омский железнодорожник» и «Сергей Миронович Киров». На них же наши машинисты отправились воевать.

«В тяжелейших условиях, без оснастки, без чертежей, где-то на глазок инженеры работали и создавали что-то свое. Было много рационализаторских предложений. Еще два бронепоезда были построены на паровозоремонтном заводе, сейчас это территория ''Трансмаша''», — рассказал Юрий Муспак.

Всего за годы войны на Омской железной дороге на средства трудящихся было построено семь бронепоездов. А еще в 1942 году омичи отправили на фронт два поезда-бани. Машинистом одного из них являлся Михаил Калибенко. Его поезд состоял из восьми вагонов и располагался обычно в 10 км от передовой. В течение часа поезд пропускал до 80 человек. За это время бойцы успевали постричься, побриться, помыться и получить чистое белье. За год работы один поезд-баня обслуживал около 200 тысяч бойцов и командиров.

«Можно представить, с какой радостью их ждали и встречали бойцы с передовой! А в нашем небольшом музее хранятся подлинные экспонаты того времени: солдатское белье, бритвенные станки», — показывает хранитель комнаты славы железнодорожников.

Кроме того, локомотивные бригады омичей работали на краю, недалеко от передовой. В годы войны постановлением государственного комитета обороны были созданы колонны паровозов особого назначения. У таких бригад было оружие, они возили грузы в прифронтовой зоне.

Военно-эксплутационные предприятия занимались восстановлением железнодорожных путей, депо и других объектов. В комнате славы хранятся свидетельства трудовых заслуг омских бригад: железнодорожники боролись за увеличение перевозок, вес и скорость поездов, экономили уголь и драгоценное время, снижали простой паровозов в ремонте, водили составы-«тяжеловесы».

Спасал жизни и в мирное время

Чеслав Платковский с началом электрификации железной дороги перешел с паровоза на новую машину и стал машинистом электровоза. В мирные годы он водил пассажирские поезда и предотвратил два крушения, спас жизни многих людей.

Один такой случай произошел на рубеже 1970-80-х годов. Чеслав Францевич в рейсе вовремя увидел препятствие на путях: издалека оно казалось просто неясным темным пятном. Но оказалось, что переезд не смог пройти грузовик с железной арматурой. Прицеп так тряхнуло на рельсах, что тяжелый груз вывалился и перекрыл пути в обе стороны, а шофер просто отогнал грузовик и стоял рядом. Чеслав вел пассажирский состав, и вскоре здесь должен был пройти уже встречный поезд с пассажирами — ситуация была на волосок от трагедии.

«Шли на скорости 120 километров в час, удалось сбавить до 40 и вовремя остановиться. Я кричу по рации дежурному: "Перекрывай пути! Авария на переезде!" Шофер к нам даже не подошел. Что делать? — вспоминает ветеран труда. — Вышли пассажиры, крепкие ребята из первого вагона, и вместе мы разбросали арматуру по сторонам. Потом просто поехали дальше. Но если бы я ехал ночью, учитывая скорость, состав мы бы остановить не успели, и я бы с вами здесь сейчас не разговаривал».

Получается, и в мирные годы работа машиниста Платковского спасла десятки, а может, и сотни жизней. Но о наградах тогда и не думали — докладную начальству о предотвращенной трагедии Чеслав Платковский не написал.

Чеслав Францевич вышел на пенсию 3 января 1982 года. Но и сейчас, на рубеже своего 94-летия, ветеран держит огород, ведет хозяйство и живет в частном доме, где его навещают внуки и правнуки.