К 125-летию железнодорожного моста: юный краевед раскрыл малоизвестные факты о грандиозной стройке «царской» России

К 125-летию железнодорожного моста: юный краевед раскрыл малоизвестные факты о грандиозной стройке «царской» России

Дата публикации 2 апреля 2021 10:11 Автор

Ученик Колосовской школы Степан Комсюков исследовал историю строительства первого железнодорожного моста через Иртыш, который в этом году отметил 125-летний юбилей.

С начала эксплуатациии железнодорожного моста через Иртыш в Омске исполнилось 125 лет. Тогда авторитетная комиссия Комитета по сооружению Сибирской железной дороги постановила: «Допустить движение поездов по мосту и первый поезд из Омска в Челябинск через Иртышский мост пропустить 19 марта 1896 года». По новому стилю — это 1 апреля.

Степан Комсюков, учащийся 9 «А» класса БОУ «Колосовская СШ», на межрегиональную научно-практическую конференцию школьников и учащейся молодежи подготовил свою учебно-исследовательскую работу, посвященную знаковому объекту. Юный краевед, поработав со множеством источников и материалов, впервые проследил историю моста с 1892 по 2020 гг. «ОМСКРЕГИОН» публикует из труда девятиклассника наиболее интересные выдержки.

 

Одним из ярких архитектурных сооружений Омска является железнодорожный мост через Иртыш. Это один из пяти больших транспортных мостов, который проходит над сибирской рекой. В 2021 году исполняется 125 лет с момента его основания. Я заинтересовался данной темой, ведь мост связывает не только многие российские города и села, но и человеческие судьбы, являясь важнейшей экономической артерией Сибири. Данная тема в хронологический период с 1892 по 2020 гг. исследуется впервые.

Исследовательская работа — это своеобразный экскурс в историю старейшего железнодорожного моста через Иртыш, знакомство с его непростой судьбой. Материал работы был собран и систематизирован в течение 2019-2021 гг. Он будет доступен и интересен всем, кому небезразлична история Омска.

Начало большого пути

В 1880-ые годы Омск был небольшим, захолустным городком. С момента закладки крепости, почти два века, город развивался на юг и север по правому берегу Иртыша. Но Транссибирская железнодорожная магистраль — великая стройка в годы правления Александра III и Николая II — изменила судьбу многих сибирских городов. Решение о возведении магистрали было принято в феврале 1891 года. Всеми делами строительства, финансирования и координации действий управлял комитет Сибирских железных дорог. Начиная с 1893 года строительство приобрело невиданный размах. В 1894 году было окончено строительство железной дороги между Челябинском и Омском. В двух километрах от Иртыша был создана станция «Омский пост».

Прибытие локомотива на станцию Омск-пост

25 августа 1894 года город был разукрашен флагами. Омск встречал первый поезд Западно-Сибирской железной дороги, прибывший из Санкт-Петербурга. Торжественный момент прибытия поезда был отмечен музыкой и громогласным «ура» собравшейся публики. В местных газетах «Акмолинские ведомости» и «Степной край» это событие сразу же было оценено как рубеж старой и новой жизни Омска и прилегающих местностей, став отправной точкой к мощному освоению Сибири и Дальнего Востока. В частности, «Акмолинские ведомости» сообщали, что интерес населения к этому событию был всеобщим, на чудо техники пришли посмотреть «не только русские горожане и казаки, но и киргизы (так ранее называли казахов прим. ред.), для большинства которых железнодорожный поезд представлял невиданное зрелище».

Вместе с тем, 27 февраля 1893 года на заседании Комитета по сооружению Сибирской железной дороги министр путей сообщения С. Ю. Витте представил аргументированные доказательства того, что сооружение паромных переправ через реки Иртыш и Обь приведет к ограничению пропускной способности дороги и сделает ее убыточной. В связи с этим было принято решение о строительстве через крупные водоемы постоянных металлических мостов.

Следующим этапом строительства должен быть ввод в строй моста через Иртыш. До 1896 года омичи встречали паровозы из Санкт-Петербурга на левом берегу Иртыша. На станции «Омский пост» был построен специальный временный вокзал «Левый Иртыш». Вагоны, пассажиров и грузы переправляли через реку на баржах. Затем на правом берегу к составу цепляли паровоз, пассажиры занимали места в вагонах, и поезд продолжал движение. Все это было очень долго и утомительно. Городу мост был нужен как воздух. До сдачи железнодорожного моста в эксплуатацию оставалось еще полтора года.

19 февраля 1895 г. Поезд, груженный рельсами, пересекает Иртыш по временной ветке на льду

Уникальная стройка

Школа мостостроения в России, одна из лучших в мире, обеспечила развитие железных дорог вообще — без мостовых переходов через большие реки сооружение железных дорог практически не имело смысла. Железнодорожный мост через Иртыш — реку крайне сурового нрава с толщиной льда зимой до 1,5 метров — в условиях резкого континентального климата должен был стать поистине уникальным.

Точкой отсчета мостостроительных работ в Омске является 6 июня 1892 года. У реки Иртыш образовался строительный участок по возведению железнодорожного моста. Основательно же возведение моста было начато в 1895 году с закладки первой промежуточной опоры (быка). Мост через Иртыш с одной ниткой движения воздвигался по проекту выдающегося, имевшего на тот момент за плечами уже 20-летний опыт мостостроения, русского инженера, профессора Петербургского института инженеров путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского. Этот инженер всегда стремился воплотить в жизнь все наиболее современное, прогрессивное. Автор моста известен тем, что тщательно изучал морозостойкость стройматериалов, первым в мире применил не сварочное (обычно немецкое), а литое русское железо. Высоко оценил железобетон — новый по тому времени строительный материал — и предсказал ему большое будущее. В Сибири с его участием были построены мосты через Тобол, Ишим, Обь, Селенгу и другие реки.

На реализацию данного проекта правительство выделило 3 миллиона рублей. Подразумевалось, что Омский железнодорожный мост будет иметь 6 основных пролетов по 109 метров и 2 пролета по 22 метра, а общая протяженность составит 639 метров. Это позволило бы существенно уменьшить расход стали и значительно упростить монтажные работы.

Перевозка железнодорожных вагонов на пароме с левого берега Иртыша на правый в период строительства моста. На заднем плане видны строящиеся опоры.

Промышленность Западной Сибири в то время была развита очень слабо. Поэтому все материалы для возведения моста, начиная от гвоздей и заканчивая конструкциями, доставлялись из различных уголков России. Например, в Челябинск ездили за гранитным камнем для создания опор, в Новороссийск — за цементом. Рельсы изготовлялись на уральском заводе Демидовых. Фермы сооружались в Уфе из сварочного железа Воткинского завода. Лес привозили также из Уфы, сплавляли из Тарского уезда, а с берегов Оби доставляли частично гужевым путем, частично сплавом.

Один из руководителей работ по сооружению моста, коллежский асессор, смекалистый инженер С. И. Ольшевский всегда находил оптимальные решения. Например, чтобы ускорить строительство, он не стал дожидаться прокладки пути до Омска и подвоза «челябинского» камня, как планировалось, а организовал доставку его через опасные пороги из Казахстана по Иртышу. Это привело к ускоренному процессу строительства с опережением графика.

Пролеты моста перекрывались металлическими фермами раскосной системы, являвшимися прогрессивным решением для того времени. Они отличались от систем-предшественников экономичностью (по расходу стали) и меньшей трудоемкостью в изготовлении и монтаже.

Наиболее острой и трудно решаемой была проблема обеспечения строительства рабочей силой. Требовалась переброска специалистов из центра страны, но такая часть строителей была немногочисленной. Основную же массу составляли крестьяне, рабочие и горожане из европейской части России и Сибири. Условия работы можно по праву назвать экстремальными: летом люди трудились на жаре весь световой день, а зимой, продуваемые всеми ветрами на сорокаградусном морозе — по 12-14 часов в сутки.

Клепальщики на первом пролёте моста через реку Иртыш, 1895 г.

В распоряжении инженера Владимира Березина, который непосредственно осуществлял все строительные работы, современных технических средств не было. Конструкции сооружались с помощью топора, лопаты, лома, кайла и тачки, ввиду примитивности техники того времени. Сборка же была практически ручной. Изнуренные, измученные люди поднимали, таскали, тянули большие тяжести. На огромной высоте клепали и вязали пятидесятисаженные фермы. Под водой выстилали каменное ложе, укладывали гранитные глыбы. Тяжелыми были и материально-бытовые условия рабочих. Жили они с семьями в палатках и землянках, часто голодали.

В книге Роберта Удалова «Сказания о славном городе Омске» приведены воспоминания одного из мостостроителей Ионы Нагаева об установлении фермы на опоры моста:

«Долго ждали хорошей погоды — без ветра. Утром два парохода подвели каждый свою барку с высокими бревенчатыми подмостями под длинную ферму, построенную на берегу. По команде Станислава Ольшевского рабочие начали вычерпывать воду из барок. Облегчаясь, барки медленно всплывали и приподнимали тяжелую ферму. Пароходы с фермой подошли к мосту и остановились так, что концы металлической громадины оказались над быками-опорами. Раздалась команда: "Опускай!" Матросы выбили пробки из днища, и вода с шумом хлынула в барки, которые начали погружаться в воду, мягко опуская выступающие концы фермы на опоры. Над Иртышом прокатилось радостное "Ура!" Перепуганные вороны, дремавшие на деревьях, с гвалтом сорвались и улетели».

Строительство моста — это был очень большой и технологичный труд: например, 300 клепальщиков собирали конструкции три года. Качество работы было высоким, и мост строился в достаточно быстром темпе. Основные строительные работы были завершены уже 20 октября 1895 года.

Кран для перегрузки строительного камня для опор моста с барж на вагонетки

Испытание на прочность

Окончательное испытание моста на прочность проходило в марте 1896 года особой комиссией Министерства путей сообщения. В газете «Степной край» 17 марта 1896 г. говорилось, что «в течение двух дней 15 и 16 марта особая комиссия, в составе которой были: профессор Н. А. Белелюбский, исполняющий обязанности начальника работ Западно-Сибирской железной дороги инженер Мухлинский, инженер Чихов, старший контролер Государственного контроля Гонсиеровский, производитель работ инженер Ольшевский и доверенный контрагента Березина инженер Малинский, производила испытания железнодорожного моста через Иртыш».

Во время испытания комиссия в течение двух часов находилась под мостом — так в царской России проверяли на прочность пролеты, а инженеры и конструкторы показывали, что уверены в своем сооружении. Находившийся под мостом профессор института путей сообщения Н. А. Белелюбский твердо верил, что «его детище будет стоять на века».

На каждую ферму на два часа становились четыре паровоза общим весом 224 тонны. Прогиб получился не более 8 сантиметров — в 2,5 раза меньше допустимого.

Испытание первого пролета моста через Иртыш

15 марта 1896 года по результатам испытаний комиссия Комитета постановила: «Допустить движение поездов по мосту и первый поезд из Омска в Челябинск через Иртышский мост пропустить 19 марта 1896 года. Временную станцию «Левый Иртыш» закрыть».

Полностью движение по участку Сибирской железной дороги от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирска) началось с 1 октября 1896 года. Таким образом, фактически открылось беспересадочное движение по Транссибу на участке «Челябинск-Омск-Обь». Берега Иртыша надежно соединил шестипролетный металлический мост. Тем самым была сомкнута воедино Транссибирская железнодорожная магистраль.

Железнодорожный мост на рубеже XIX-XX веков

Полностью строительство Западно-Сибирской магистрали было окончено в октябре 1896 года. Десятки и сотни пассажиров стали беспрепятственно перемещаться по железной дороге в разные части света. Известно, что уже в марте 1897 года по железнодорожному мосту через Иртыш проследовал в сибирскую ссылку основоположник политической организации «Союз борьбы за освобождение рабочего класса» В. И. Ульянов (Ленин).

Поезда сначала ходили нечасто: в сутки мост пересекали 3,5-4 пары поездов. Много времени уходило на ожидание встречных паровозов. Скорость товарного поезда была 11-15 верст в час, а пассажирского — 21. За первый год поезда перевезли 211 тысяч пассажиров, а уже в 1898 году — 1 миллион 50 тысяч.

Строительство железнодорожного моста через р. Иртыш в 1894 – 1895 годы

Расположение моста через Иртыш в 3,5 километрах южнее городской черты определило новые площадки для застройки. На левом берегу быстро рос поселок Куломзино, на правом – казачий Атаманский хутор, поселки: Черный городок, Порт-Артур, Семипалатинский тракт, впоследствии вошедшие в состав города.

Однако, печальным был тот факт, что Комитет по строительству Сибирской железной дороги и Министерство путей сообщения отклонили просьбу омских властей приспособить новый мост для экипажного и пешеходного передвижения устройством второго этажа либо уширением настила, сославшись на сроки и стоимость возведения моста.

С железнодорожным мостом в начале ХХ века у омских большевиков также было связано много воспоминаний. К примеру, 20 декабря 1905 года было «высочайше повелено» направить командира XII-го армейского корпуса А. Н. Меллер-Закомельского в Москву и далее Самаро-Златоустовскую и Сибирскую железные дороги для восстановления на них «законного порядка». Узнав об этом, железнодорожные рабочие сделали попытку взорвать его поезд.

Под насыпь около моста через Иртыш, там, где поезд, сойдя с моста, развивает при подходе к станции Омск наибольшую скорость, был заложен фугас. Насыпь здесь очень высока, и взрыв пути должен быть сбросить весь поезд под откос. Фугас в виде четвертной бутылки был заполнен сильным взрывчатым веществом. Однако, взрыв не удался — подвела связь, и поезд проскочил на станцию неожиданно. Фугас остался лежать под насыпью всю зиму и лишь весной железнодорожники обнаружили его, исправляя путь. Он был взорван жандармами на другой стороне Иртыша.

В начале ХХ века Омск стремительно начинает развиваться: в облике и назначении зданий, сформировавших центральные омские улицы, отразился подъем торгово-промышленной жизни города, его экономический взлет. С открытием и функционированием железнодорожного моста в быстро растущем городе стали открываться магазины, склады, паровые мельницы, транспортные и закупочные конторы, новые фабрики и заводы. Крупнейшей по грузообороту стала и железнодорожная станция Омск, на которой, в частности, в 1910-1911 годах, ежедневно загружались и разгружались 150-200 вагонов и отправлялись на запад и восток от города до 29 поездов. Омские Главные железнодорожные мастерские, в которых трудились более 2 тысяч человек, стали одним из самых крупных предприятий на Великой Сибирской железнодорожной магистрали.

Закончено строительство железнодорожного моста через Иртыш по проекту Н.А.Белелюбского. Еще не уложены рельсы на левобережном пролете. 22 февраля 1896 г.

Уже в 1911 году железнодорожный мост через Иртыш становится символом Западно-Сибирской сельскохозяйственной, лесной и торгово-промышленной выставки и был запечатлен на почтовой марке, выпущенной по поводу этого события.

Подрыв и восстановление в годы Гражданской войны

Осенью 1918 года, в разгар Гражданской войны, Омск стал резиденцией Верховного правителя России адмирала Александра Колчака — третьей столицей России. 14 ноября 1919 года уже после ухода Колчака из Омска и занятия города 5-ой Армией Тухачевского белогвардейцы взорвали правобережную секцию моста, соприкасающуюся с насыпью. Им пришлось это сделать, так как нужно было перекрыть транспортные пути, чтобы не настигли красные. Взорванная 65-пудовая ферма упиралась в реку, западный ее край силой взрыва был сдвинут, но еще держался на опоре. Эту ферму нужно было поднять и укрепить на опорах.

В 1919 году при отступлении армии Колчака мост был взорван, снимок агитпоезда им. Ленина

В музее Омской дистанции пути хранится чертеж, составленный по результатам обследования моста в ноябре 1919 года. Восстановление рухнувшей фермы было очень сложным делом. Ведь не было ни специальной техники, не хватало и специалистов. Тем не менее, уже 14 ноября вопрос о восстановлении железнодорожного сообщения был одним из важных на повестке дня. По указанию Сибревкома на восстановительные работы были направлены инженерный батальон 30-ой дивизии, дорожно-мостовая партия 5-ой Армии и инженерный военно-рабочий батальон, сформированный в основном из рабочих-железнодорожников. Руководство работами было поручено инженеру И. Д. Гордиенко, комиссаром был назначен А. Г. Гутман. Над исправлением моста круглые сутки работали более двухсот железнодорожников и около ста красноармейцев.

Для восстановления движения через Иртыш рельсовые пути уложили в течение одной недели по льду реки. Работы велись в двух направлениях: строительство ледовой переправы и работы по восстановлению моста. Силами железнодорожников и бойцов 5-ой Армии на льду была построена рельсошпальная решетка, по которой в течение зимы 1919-1920 года и осуществлялось движение. Временный путь соединил подъездные пути к шпалопропиточному заводу и участок старой ветки к балластному карьеру на правом берегу. По ледовой переправе длиной примерно 2,33 километра вагоны сперва перекатывали вручную, а когда лед окреп, стали ходить паровозы. Случались и трагические случайности.

Восстановление взорванного моста. Расчеты для восстановления выполнены Д.М. Карбышевым, непосредственное руководство работами осуществлял инженер 5-й армии Петр Викторович Бенкевич

«На третий день работ, когда была почти готова рельсошпальная решетка, со стороны Куломзино не усмотрели и на путь съехала отцепившая длинномерная платформа, груженная бревнами, — вспоминал путеец Емельян Енин. — Люди с криком бросились восстанавливать — да куда там! Хорошо, никого не зацепило — успели отскочить работающие. Тяжелый полувагон порвал и притопил уложенную решетку и сам почти ушел под воду. Пришлось из ледяной воды доставать бревна, вытягивать платформу и снова крепить решетку. Переправа осуществлялась партиями по 3-4 вагона, которые тянул паровоз серии Ов. Люди переходили Иртыш пешком».

В декабре 1919 года по ледовой переправе пошли небольшие составы. А вслед за этим нужно было строить вторую нитку — слишком много вагонов с военными грузами скопилось на левом берегу. Помогли опыт и окрепшие морозы. Путь закончили за неделю. До весны 1920 года по льду Иртыша было переправлено около 30 тысяч вагонов.

Одновременно шло восстановление моста. Работы велись по проекту инженера И. Д. Гордиенко — он предложил поднимать ферму с помощью гидравлических домкратов. В рамках восстановительных работ 7 декабря 1919 года в Омске прошел первый коммунистический субботник силами коммунистов 3-го (позднее Ленинск-Омского) райкома РКП(б). В середине ХХ века это событие было увековечено мемориальной доской. Впоследствии субботники проводились еженедельно. В тяжелой и технически сложной работе участвовал военный инженер, начальник Управления военно-полевых строительств 5-ой армии Восточного фронта Д. М. Карбышев, техник-десятник шестого участка службы пути М. Г. Воробьев, комиссар ледовой переправы Шубин, слесари паровозного депо — Н. Злодеев, путевой рабочий — Е. Енин, и многие другие железнодорожники. Тысячи безвестных рабочих участвовали в безвозмездном труде, подчиняясь одной великой цели — в срок отремонтировать мост. Трудились днем и ночью по колено в снегу на тридцатиградусном морозе. Ночью работали при свете костров и факелов.

Фото 1919 года в начале восстановительных работ

Восстановлен мост был в кратчайшие сроки — всего-то в течение 5 месяцев. И это в зимних условиях и в военное время! Каменщики выложили разрушенную часть опоры, опытные омские мастеровые Нижников, Башкис, Артемов, Осадчук выправили гидравлическими домкратами покореженную металлическую ферму и подняли на место. 15 апреля 1920 года состоялось торжественное открытие движения, а к июлю этого же года восстановительное движение под руководством инженера Шевченко было завершено полностью.

На торжественное открытие прямого движения поездов через реку собрались труженики многих омских предприятий, играл военный духовой оркестр. Это была первая победа над послевоенной разрухой. В газете «Советская Сибирь», член Сибревкома, Владимир Косарев вспоминал:

«Неожиданная радость охватила рабочих, одержавших победу. Это был праздник труда. Здесь рабочие, крестьяне, инженеры и техники — все слили свои таланты. Работали день и ночь, в будни и праздники и добивались своего».

21 апреля 1920 года в 20 часов по мосту прошел на запад эшелон особой важности и секретности № 10950. Это возвращался из Иркутска в Казань золотой запас России.

Мост через Иртыш был не только стационарной переправой с берега на берег, для Омска он стал мостом к лучшей жизни.

Субботник по восстановлению железнодорожного моста. Фотография сделана зимой 1919/20 г.

Три эпохи железнодорожного моста

Построенный в 1896 году, железнодорожный мост верой и правдой служил до поздней осени 1919 года. Сначала через мост проходило всего 7 поездов в сутки. Постепенно скорость движения поездов немного возросла: для товарного поезда она составляла 20-30 км/ч, а для скорого — около 40 км/ч.

28 сентября 1935 года рядом с мостом Белелюбского был построен второй железнодорожный мост, что обеспечило уже двустороннее движение поездов. Строительство этого моста происходило в любую погоду, невзирая на морозы, снег и слякоть — задача стояла сдать уже готовый мост в сентябре, что и было реализовано. Коллектив строителей во главе с товарищем Зверевич отремонтировал старый мост — заменил изношенные элементы фермы, восстановил 128 тысяч клепок. Газета «Омская правда» отмечала, что «руками строителей, их волей и энергией выстроен мост».

Газета «Омская правда».№224 28.09.1935 г. статья «Мост готов».

Проходили годы и десятилетия. Железнодорожный мост исправно служил людям и постепенно старел. Многие омичи даже не замечали, как он достраивался и перестраивался. В середине 1960-ых годов были усилены металлоконструкции первого железнодорожного моста.

В 1994 году первый мост был закрыт на реконструкцию. АО «Омскстроймост-мостоотряд-63» пришлось осуществить трудную задачу: возвести рядом со старым мостом, которому в начале 1996 года исполнилось сто лет, на ледорезной части его опор новое прочное сооружение, способное пропускать тяжелые поезда.

30 сентября 1994 года началось движение по третьей ветке моста через Иртыш. В период 2001-2007 гг. проходила модернизация старейшего мостового перехода в Омске. Фермы шестипролетного сооружения, построенного еще в XIX веке и отработавшие верой и правдой 111 лет, были заменены на современные металлоконструкции. Строители начинали работы с разборки старой кладки, опускались в толщу вод и дна Иртыша до 40-метровой отметки. И так постепенно, опору за опорой, пролет за пролетом вели монтаж. Таким образом, на «царских» опорах монтировались новые металлоконструкции.

Один узел старого моста-дедушки в качестве памятника установлен в мемориальном сквере старейшего Омского железнодорожного предприятия — Омской дистанции пути. Он прожил славную жизнь, но потребовались новые мощности. Ведь на омском железнодорожном узле концентрируется до 70% пассажирских и грузоперевозок с запада и востока страны.

Для возведения нового моста длиной 725 метров потребовалось 4200 тонн металла и 247 млн рублей инвестиций. Новые технологии дали возможность не только укрепить и расширить конструкцию, но и значительно сократить эксплуатационные расходы. Срок службы моста рассчитан на 60 лет. Скорость движения поездов может достигать 160 км/ч.

9 ноября 2007 года Западно-Сибирская железная дорога сдала в эксплуатацию новый мост. Пути движения оснащены электричеством по европейским стандартам, что позволяет сократить расходы электроэнергии в четыре раза. 2 апреля 2008 года по мосту началось движение поездов. Сейчас мост входит в состав Транссибирской магистрали, по нему проходят как пассажирские, так и грузовые составы. Средний интервал между движением поездов по мосту может составлять менее 3-5 минут.

Таким образом, технические характеристики нового мостового перехода позволили увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали, обеспечивая движение перспективных проездных нагрузок.

Единственный сохранившийся узел первого железнодорожного моста

Благодаря техническому мастерству мост, построенный практически вручную, прослужил 125 лет и по сути функционирует поныне - опоры стоят на своем прежнем месте. Строительство железнодорожной станции «Омск» и прилегающих к ней построек, в том числе и железнодорожного моста, позволило Омску за короткий срок войти в разряд крупнейших городов Сибири. Город оказался в выгодном географическом положении — на перепутье железнодорожного и водного путей. Омск стал связующим узлом между центральной Россией, Уралом и оживающей в экономическом плане громадной Сибирью, Степным краем, Дальним Востоком. Население города с вводом в эксплуатацию железной дороги и моста росло немыслимыми темпами. Изменения стали очевидными уже в 1904 году из сведений особой программы статистического обследования городов России. Если в 1897 году оно составляло всего 37,5 тысяч жителей, то к 1905 году — уже 75 тысяч, а в 1917 г. Омск стал самым крупным городом Сибири.

Сейчас мост, расположенный на перегоне станции «Омск-Пассажирский - Карбышево-1», по праву является одной из достопримечательностей старинного города на Иртыше. Долгий исторический путь данного сооружения — это многолетняя летопись технического творчества талантливых инженеров и изобретателей, профессионализма строителей и героизма красноармейцев и железнодорожников, восстановивших его в трагические моменты Гражданской войны и обеспечивших эксплуатацию моста в суровые годы Великой Отечественной.

Качественная работа специалистов, обслуживающих и модернизировавших сооружение в последние десятилетия, грамотное сопровождение составов по мосту позволили сделать этот важнейший объект железнодорожной инфраструктуры Омского узла надежным и современным комплексом, соединяющим Западно-Сибирскую магистраль над седыми волнами Иртыша уже больше века.

В материале использованы иллюстрации с портала pastvu.com, Музея омских железнодорожников, пресс-службы Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», фото Сергея Мельникова

 

Распечатать страницу

Комментарии пользователей (всего 1):

Mila
Какой умница этот мальчик! Настоящий исследователь и патриот Прииртышья!
02 апреля, 10:31 | Ответить
Добавить комментарий