Николай Дружин: «С 1942 по 1943 год «Полет» выпускал по восемь Як-9 в сутки»

Николай Дружин: «С 1942 по 1943 год «Полет» выпускал по восемь Як-9 в сутки»

Дата публикации 24 апреля 2012 12:41

Заслуженный ветеран российской космонавтики Николай Дружин проработал на ПО «Полет» 51 год. Обладатель наград за доблестный труд в годы Великой Отечественной войны и других отличий рассказал о работе омских самолетостроителей.
Заслуженный ветеран российской космонавтики Николай Дружин проработал на ПО «Полет» 51 год. Обладатель наград за доблестный труд в годы Великой Отечественной войны и других отличий рассказал о работе омских самолетостроителей с известной французской эскадрильей «Нормандия-Неман», режиме секретности на «Полете» в военные годы и больших объемах производства отечественных бомбардировщиков и истребителей.

– Николай Михайлович, как вы определились с профессией и пришли на «Полет»?
– В ноябре 1941 года я поступил в Запорожский авиационный техникум им. Жуковского. В 1942 году на практику нас отправляли на «Полет», где мы знакомились с производством, тогда там делали Ту-2. В следующем году нас направили на практику в сборочный цех № 28, где после учебы я проработал 30 лет. В декабре 1944 года я окончил техникум и второго января 1945-го поступил на службу на авиационный завод № 166. Так раньше называлось ПО «Полет». Этот завод образовался из трех эвакуированных сюда производств – Московского опытного авиационного завода № 156, Тушинского авиационного завода № 81 и авиазавода № 288 из города Кимры. Мы делали военные самолеты, поэтому производство было засекречено, и информация о том, чем мы занимаемся, не должна была никуда распространиться. В годы войны завод производил одномоторные истребители Як-9.

– Полностью изготавливали самолет в Омске или какие-то комплектующие получали с других заводов?
– Получали только двигатели из Перми, остальное все делали сами. Пермяки для всех российских авиационных заводов делали триста двигателей в сутки. Их продукция была очень востребована, например, Новосибирский завод им. Чкалова тоже изготавливал Як-9. Мы делали восемь самолетов в сутки, а они – 16–18. Это был самый массовый истребитель времен войны.

– В две смены работали?
– Да, по 12 часов. Тогда весь завод работал с восьми утра, а сегодня, например, какие-то отделы могут начать работать и позже. В начале своей работы я был старшим технологом, после – начальником техбюро, и с 1951 года – замначальника цеха по подготовке производства по сборке самолета. В 1946 году мы закончили изготавливать Як-9.

– Почему его сняли с производства?
– Они стали не нужны. После Як-9 возобновили выпуск Ту-2 – высокоскоростного двухдвигательного дневного бомбардировщика. Завод выпустил около 80 Ту-2 с июля с 1941 года по конец 1942-го – до начала производства Як-9. Вообще, главным моментом для того времени была скорость производства этого истребителя, характеристики были достаточно стандартные – гарантия двигателя, например, была около 25 часов.

– Это мало?
– Вылет на одно задание – это обычно два часа. Вот и считайте. Но если в ходе проверки после такого количества часов эксперты констатировали нормальное состояние двигателя, то самолету разрешали и дальше делать вылеты. Несколько Як-9 мы подарили приехавшим к нам в 1943 году французским летчикам из знаменитого истребительного авиационного полка «Нормандия-Неман». Наши специалисты вели техобслуживание машин, готовили самолеты к взлету. Если не ошибаюсь, эта команда за время войны сделала 5000 боевых вылетов и сбила около 240 самолетов противника.

– Военные предъявляли строгие требования к Як-9?
– Уже говорил, что основным требованием была скорость производства. Эта машина была достаточно проста в изготовлении, при этом некоторые немецкие модели уступали нашему Як-9. Их массовый выпуск легко объясним – армии нужны были истребители в огромном количестве, чтобы подавлять воздушные силы противника. Поэтому по указанию Сталина омский, новосибирский и, кажется, казанский заводы выпускали их очень много.
И на фронте значительно улучшилось положение.

– Почему после Як-9 решили возобновить производство именно Ту-2?
– Потому что международная обстановка после войны была достаточно сложная и непонятная. Вроде с американцами мы были в хороших отношениях, но они не хотели, чтобы мы заняли территорию Германии. Они вывели все силы из Африки и других гарнизонов и бросили на Восточный фронт. И на всякий случай надо было готовить эти машины – их выпуск возобновили в 1946 году. Ту-2 была очень хорошая машина – этот пикирующий дневной бомбардировщик мог легко уничтожать наземные объекты. Мы делали эти машины до 1949 года и изготовили еще 90 самолетов после возобновления производства. После, в 1950 году, мы приступили к изготовлению первого в мире пикирующего бомбардировщика с реактивными двигателями Ил-28, 758 этих самолетов мы изготовили с 1950 по 1955 год. В 1956 году закончили выпускать Ил-28 и приступили к изготовлению гражданского лайнера Ту-104. Делали мы их до 1960 года – 58 машин выпустил завод. Качество нашей работы было на высоте – ни одной аварии не произошло по вине производителя.

– Опять спрошу про комплектующие…
– Двигатели брали из Запорожья, или даже, если не ошибаюсь, у соседнего завода Баранова. Крылья получали из Казани. Самолет был очень габаритный – пришлось всю технику подгонять под его размеры, оборудование новое ставить. На основной территории завода – «О», по улице Богдана Хмельницкого, – он не помещался, приходилось перевозить его в цеха территории «Г», которая в Чкаловском поселке. Там пристыковывали крылья, остальную начинку. Наш цех делал фюзеляж, ночью перевозили на территорию «Г». Там была даже взлетно-посадочная полоса, сейчас это Космический проспект.

– После изготовления самолетов приступили к ракетной тематике?
– Да, это было в 1962 году. Годом раньше наш цех №28 разбили на два – клепальный и сварочный. Я остался работать в сварочном цехе, там делали сварку баков окислителя и баков горючего – в двигатель поступает смесь горючего и окислителя. Первая ракета была двуступенчатая, разработанная конструктором Янгелем. Мы проработали над ней около трех лет, затем приступили к машине конструктора Челомея, эта ракета была капсульная – ее заваривали полностью, оставляя только заправочные клапаны. Изделие ставилось в шахту и в заправленном состоянии могло храниться 10–20 лет. Сейчас ракеты заправляют непосредственно перед пуском.

– С какой целью держать в шахте ракету 20 лет?
– В целях подстраховки – ее при необходимости можно запустить в любой момент.

– Дальше ракетная тематика претерпела значительные изменения?
– Да, когда в 1969 году начали делать ракету «Космос-3М»…

– Чья это разработка?
– Красноярская. В 1968 году группа с нашего предприятия более чем в 100 человек ездила туда за технологией. В следующем году собрали первую машину, а с 1970-го начали выпускать ракету серийно. В месяц мы делали до 8–9 ракет, всего их выпустили 750. Эта машина очень простая и надежная, по надежности превышает все ракеты мира, в том числе и американские. У нее был минимальный процент аварий.

– И такой большой объем выпуска был востребован?
– Да, некоторые ракеты отправлялись в военные части, другие запускали в научных целях – для исследования воздушного и космического пространства, также запускали специальные космические аппараты. Кроме того, мы делали много космических аппаратов для освоения Луны, Марса, Венеры. В 1970 годах такие проекты были заказом правительства. Одновременно завод делал 13 видов изделий, загруженность была очень высокая. Причем расписание было достаточно строгое – три года готовим эту ракету, потом – следующую.

– Режим секретности был строгий?
– Очень. Моя жена и друзья понятия не имели, над чем я работал. Особо засекречена была ракетная тематика – для отвода глаз на территории завода стоял самолет, а в цехах производили ракеты и отправляли их из цеха окончательной сборки в специальном вагоне, защищенном от проникновения УФ-лучей и действий других приборов слежения. Спецбригада отправляла ракеты в пункт назначения.

– Спасибо за беседу.

Автор Мария Приходина
©
Распечатать страницу
Добавить комментарий

Блоги

Кипервар Андрей

Кипервар АндрейДепутат ЗС Омской области Праймериз как точная наука

Между настоящими выборами и предварительным голосованием ...
Ромахин Алексей

Ромахин Алексейпрезидент общественной организации Фонд развития Омской области "Город будущего"9 мая — особенный для омской промышленности день

О том, что в годы Великой Отечественной войны Омск стал одним ...
Хомутских Артем

Хомутских Артемспортивный журналистКак сборная Франции по фехтованию Сибирь постигала

Теперь мастера клинка из Франции представляют, какой ценой ...

Все авторы блогов

Loading...