Мне бы в небо: как я пыталась стать пилотом

Мне бы в небо: как я пыталась стать пилотом

Дата публикации 9 февраля 2019 13:05 Автор Фото Сергей Мельников

В преддверии Дня гражданской авиации, который празднуется 9 февраля, корреспондент «ОМСКРЕГИОНА» решил сменить блокнот, ручку и диктофон на пилотку летчика и штурвал. Как выяснилось, главная работа перед полетом происходит на земле.

Ежегодно 9 февраля в России отмечается Дня гражданской авиации. Именно в этот день в 1923 году в нашей стране появился воздушный флот, в задачи которого вошло перевозить пассажиров, путешествующих по служебным или личным делам, почту и разного рода грузы.

Сегодня на территории Омской области гражданские полеты проводят на четырех частных аэродромах: в Марьяновке, в селе Камышино Таврического района, в селе Поповка Азовского района (ему присвоили имя Егора Летова), а также в селе Калачево Новоомского сельского поселения. Здесь проходят обзорные экскурсии на легких и сверхлегких самолетах. А на площадке Калачевского аэродрома пилоты после получения теоретических знаний на базе авиационного учебно-методического центра «Сибирская Авиабаза» еще и отрабатывают практические навыки.


Вообще, полеты на этом спортивном аэродроме проводят каждую среду и по выходным, в зависимости от погоды. Сама посадочная площадка в 15 гектаров находится в Омском районе на 24-м километре по Русско-Полянскому тракту. Директор аэродрома Александр Морозов не побоялся передать штурвал самолета «Аэропракт A-22» украинского производства корреспонденту «ОМСКРЕГИОНА».


Как и все работники аэродрома (пилоты и наземный персонал), на место мы прибыли к 8 часам утра. Знакомство с аэродромом началось с обзорной экскурсии по территории: здесь есть штаб-квартира, воздушные ворота, ангары, где ждут своего часа 16 воздушных судов. Это легкие и сверхлегкие самолеты украинского, американского и итальянского производства.

Нам предоставили возможность осмотреться и выбрать железную птицу. Самой вместительной — целых 6 посадочных мест — оказалась американская Cessna 337 1972 года рождения. Именно «рождения», а не «выпуска», ведь для авиаторов самолеты как дети. На таких самолетах во время войны во Вьетнаме транспортировался в разные точки командный состав.


«Это многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Cessna Aircraft Co. Cessna развивает скорость 180 километров в час. Здесь два мотора, причем один спереди, а второй сзади. Это дает преимущество при маневрировании — за счет уменьшения радиуса разворота. Купили его несколько лет назад, и был он в весьма потрепанном виде. Мы его реанимировали. Были полностью заменены двигатели. Не думаю, что это непосредственный участник военных действий, но в теории мог быть», — рассказал об истории самолета Александр Морозов.


Выполнять маневры для нас, новичков, сложновато. Да и управлять относительно большим воздушным судном тоже. Поэтому мы решили приглядеться к соседу «Цессны» — новенькому белому самолету. Это оказался итальянский Texan. Как выяснилось, на базе он появился лишь в декабре прошлого года. Его приобрели у итальянской компании Fly Synthesis. Это сверхлегкий самолет, который отличается по многим характеристикам от всех воздушных судов, имеющихся на аэродроме. Он даже на всю Россию пока один.


Но к сожалению, именно на нем совершать полеты пока нельзя. Сейчас Texan проходит процедуру регистрации и сертификации.

В итоге наш выбор пал на «Аэропракт А-22», или, как его называют профессионалы летного дела, «летучую лисицу». Это двухместный сверхлегкий высокоплан, разработанный в украинской компании «Аэропракт» под руководством Юрия Яковлева. Цельнометаллическая конструкция с большим остеклением кабины обеспечивает отличный обзор. Шасси трехопорное, неубирающееся, с обтекателями и рулевой передней стойкой.

«Это воздушное судно, предназначенное для обучения, отдыха, выполнения работ — обработки полей и даже посева масличных культур. Именно на них в большинстве своем и проходят обучение наши будущие пилоты. Садитесь, будем проводить инструктаж», — рассказал Александр Морозов.


Все, что находится на панели проборов, запомнить несведущему человеку сразу непросто: указатель скорости, высотометр, вариометр, авиагоризонт, гирокомпас, указатели уровня топлива, тумблеры «зажигание», панель предохранителей, ручка управления заслонкой ресивера… Через 10 минут активной «мозговой атаки» соображать уже сложно. Главное, что запомнила — кнопку, которую следует нажать при аварийной ситуации в полете. В случае нештатной ситуации (тьфу-тьфу-тьфу) — например, если отвалился хвост или возникнут серьезные проблемы с моторами — эта кнопка может спасти жизнь пилота и штурмана. Кабина на парашюте успешно приземлится на землю.


А чтобы ничего в небе у самолета не вышло из строя, как отметил инструктор, необходимо все правильно делать на земле.

«Важность подготовки наземных служб очень большая. У нас на каждый самолет по технику. Допуск к обслуживанию самолетов есть и у пилотов. В небе ремонтом самолета, понятное дело, заняться нельзя, поэтому все необходимо перепроверить на земле. С этим у нас все очень строго», — сказал Александр Морозов.

Многое, как признался директор аэродрома, зависит от дисциплины. Поблажек нет даже в малом.

«Казалось бы, если нет полетов, зачем работникам надевать светоотражающие спецовки? Но так положено! И это правильно. Так во всем. Наверное, именно благодаря такому подходу у нас, к счастью, не было на аэродроме ни одного ЧП. Мы считаем, что все здесь должно работать как кремлевские часы!» — сказал авиатор.


Кроме подготовки судна к полету, с утра летный состав изучает погоду, маршруты, проводит необходимые расчеты. Перед самим полетом всем необходимо пройти через командный пункт. Допуск к воздушным воротам должен предоставить диспетчер Евгений Шестукин.


«Сюда приходят летчики перед полетом, чтобы узнать условия воздушного пространства, координаты, допустимые зоны полета. Утро у диспетчера начинается со звонков в Омск-Центральный и Омск-Северный — для согласования полетов. У Омск-Северного всегда приоритет, так как это госавиация. Бывает, что военные вводят свои ограничения на полет по высоте и территории, даже несмотря на то, что у нас своя выделенная зона. Кстати, в России только у нас есть специальная зона для учебных полетов. Она составляет примерно 50 на 20 километров от села Александровского до Гауф-Хутора. Даже “Боинг”, в случае если полетит ниже, обязан запросить у нас разрешение», — отмечает потомственный авиатор Евгений Шестухин.


По признанию диспетчера, периодически разрешить посадку на аэродром просят «случайные гости». Например, соответствующий запрос приходил от китайцев. А молодой пилот из Словении вообще жил в небольшой гостинице при аэродроме несколько дней.

«Дело в том, что он совершал кругосветное путешествие. У нас как раз начались майские праздники, и допусков на полет какое-то время не было. Мы организовали ему культурную программу. Он был очень рад такому стечению обстоятельств», — рассказал Евгений Шестухин.

Администрация аэродрома готова любого гостя принять, обогреть и заправить. Такому радушию заморские гости всегда удивляются и потом еще долго благодарят омичей.


Нам же Евгений Шестухин допуск к полету дать при всем желании не смог. Все дело в аномальных морозах, которые установились на территории региона. Конечно, летной погоды мы ожидали долго, но безуспешно. Безопасность полета превыше всего. Потому с руководством аэродрома мы договорились, что отработанные на земле навыки мы применим позже. И расскажем об этом на сайте «ОМСКРЕГИОН» при первой же возможности.


читайте также

Сергей Балябкин: «Уверен, что скоро в Омской области появится авиатакси»

Сергей Балябкин: «Уверен, что скоро в Омской области появится авиатакси»

«ОМСКРЕГИОН» встретился с руководителем авиационного учебно-методического центра «Сибирская авиабаза» Сергеем Балябкиным, чтобы узнать, как развивается легкая и сверхлегкая авиация в Омской области, как получить профессию пилота и когда в регионе появится авиатакси.


Распечатать страницу
Добавить комментарий
Загрузка...